Scelta profilo tip

[Manubrio]

Oh, finalmnte una manifestazione di interesse. Cerca Albion H Bowers sul sito nasa e su google, ed anche su youtube, c'è parecchio materiale.

Qui un intervento a un convegno AMA, ci sono parecchi altri video divulgativi sulla materia, comincia da questi. https://www.youtube.com/watch?v=RoT2upDbdUg

con questa ricerca trovi un pdf NASA: NASA/TP—2016–219072
On Wings of the Minimum Induced Drag:
Spanload Implications for Aircraft and Birds


Il patent della nasa è US 9,382,000 B1 dove trovi tutte le necessarie informazioni per costruire l'ala volante con quelle caratteristiche

Alla luce di questi studi, un B2 progettato oggi non dovrebbe più avere i freni a libro sulle estremità alari per virare correttamente. Il concetto di accelerazione all'estremità dell'ala esterna (proverse yaw) è chiaramente illustrato da un diagramma di forze.

[fabionet31]

Ciao

sono interessato anch'io alla stessa cosa però non ho capito alcune nozioni "basilari"
ad esempio ho letto che il profilo autostabile serve solo se si vuole fare un'ala senza freccia o con pocchissima freccia.

questo vuol dire che si possono usare profili convenzionali purchè all'estremità ci
sia svergolamento negativo?

Flying wings

però molti tutt'ala a freccia hanno profilo autostabile (zagi eccc) e la svergolatura.

quindi?

[giocavik]

...quindi ogni volta e' come la prima volta...
(..nel senso che non c'e' una ricetta garantita..)

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da fabionet31

Ciao

sono interessato anch'io alla stessa cosa però non ho capito alcune nozioni "basilari"
ad esempio ho letto che il profilo autostabile serve solo se si vuole fare un'ala senza freccia o con pocchissima freccia.

questo vuol dire che si possono usare profili convenzionali purchè all'estremità ci
sia svergolamento negativo?

Flying wings

però molti tutt'ala a freccia hanno profilo autostabile (zagi eccc) e la svergolatura.

quindi?

Il concetto fondamentale è che il Momento totale dell'ala sia positivo in modo da richiedere che il CG stia davanti al 25% della CMA ( Corda media aerodinamica ) la quantità, misurata in %, viene definita Margine statico.
Non esiste un unico modo per ottenere che il momento sia positivo, sta nelle scelte del progettista ( in questo caso come in tutti gli altri in cui si progetta qualcosa ) scegliere il modo. Nei tuttala Plank, quelli cioè con freccia nulla o molo modesta il modo è però unico: bisogna usare un profilo autostabile, sia che questo nasca così, sia che lo si renda autostabile alzando le superfici mobili sul BU. Nei tuttala a freccia si può fare quello che si vuole e cioè usare un autostabile o un profilo normale o una miscelazione di uno e l'altro. Ho avuto un modello con una serie stabilita da Eppler che partiva con profilo classico e terminava con un profilo autostabile che, in pratica, era un profilo classico montato rovescio, ho avuto anche un modellino con profilo ad elevata curvatura all'attacco e profilo simmetrico all'estremità con svergolamento di 6 gradi negativi, ho anche fatto la riproduzione di un Horten Ho229 ( un tuttala sperimentale tedesco di fine guerra ) con profilo reflex all'attacco e profilo simmetrico con svergolamento all'estremità.
Per concludere, rispettando l'assioma con cui sono partito, si può fare tutto o quasi.
Il mio suggerimento, come al solito, è quello di guardare cosa hanno fatto gli altri, trovare qualcosa che assomigli a quello che vuoi fare, rifarlo com'è o con piccole modifiche che soddisfino il tuo modo di vedere.

[giocavik]

Originalmente inviato da Manubrio

Oh, finalmnte una manifestazione di interesse. Cerca Albion H Bowers sul sito nasa e su google, ed anche su youtube, c'è parecchio materiale.

Qui un intervento a un convegno AMA, ci sono parecchi altri video divulgativi sulla materia, comincia da questi. https://www.youtube.com/watch?v=RoT2upDbdUg

con questa ricerca trovi un pdf NASA: NASA/TP—2016–219072
On Wings of the Minimum Induced Drag:
Spanload Implications for Aircraft and Birds


Il patent della nasa è US 9,382,000 B1 dove trovi tutte le necessarie informazioni per costruire l'ala volante con quelle caratteristiche

Alla luce di questi studi, un B2 progettato oggi non dovrebbe più avere i freni a libro sulle estremità alari per virare correttamente. Il concetto di accelerazione all'estremità dell'ala esterna (proverse yaw) è chiaramente illustrato da un diagramma di forze.

Come gia' accennavo prima, questa roba e' trita e ritrita da decenni per chi si fosse relazionato con TWITT, di cui consiglio a tutti di buttare l'occhio (..non so pero' se esercitano ancora...), almeno per il 'notiziario'.
Parlasi di associazione devota allo studio di mezzi volanti tutt'ala/senzacoda, a cui erano iscritti personagi di ogni formazione e ceto sociale (Al Bowers era tra i fondatori, mi sembra..o comunque tra i piu' attivi partecipanti)
Lo spessore tecnico degli associati medio alto...ma la questione e' che l'attivita' era costituita da incontri che si verificavano regolarmente (vere e proprie conferenze o comunque dove si interloquiva di argomenti all'ordine del giorno sempre legati al volo e alle ali volanti) spesso con ospiti di tutto rispetto
(ad es Paul MacCready..............)
Diciamo che tutto l'archivio che dovessero avere, avrebbe valore incalcolabile per l'appassionato di ali volanti...ma e' nulla in confronto al poter partecipare agli eventi...
(..o all'aver potuto...)
...Ma bisogna(va) essere californiani...
Poi arriva la NASA..o meglio la NASA arriva dopo...
(..ma occhio...che trattasi di amministrazione....)

La questione della distribuzione a campana della portanza, pero' risale ai fratelli Horten...
Tutto da li nasce...la gente di sopra, riguardo questo argomento, scimmiotta gli Horten...

[fabionet31]

in pratica potrei usare un profilo che a me piace molto SD6060 che mi ha sempre regalato mooolte soddisfazioni e poi finire con un autostabile all'estremità il quale mi permetterebbe di ridurre lo svergolamento negativo rispetto ad un biconvesso simmetrico??

diciamo che se a un biconvesso serve -6° forse con un autostabile basterebbe un -3°

mi serve portanza.. il modello pesa ed ha un'ap. alare di soli 4 mt. corda radice 600mm
corda nella sezione centrale 1000 mm

ho osservato alcuni tutt'ala e vedo che sono calettati positivi alla sezione centrale, ad esempio 2° positivi calettamento sezione centrale e -3° negativi all'etremità. Questo l'ho visto su un modello analogo a quello che dovrei fare. In questo caso era un biconvesso simmetrico su tutta l'ala però.

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da fabionet31

in pratica potrei usare un profilo che a me piace molto SD6060 che mi ha sempre regalato mooolte soddisfazioni e poi finire con un autostabile all'estremità il quale mi permetterebbe di ridurre lo svergolamento negativo rispetto ad un biconvesso simmetrico??

diciamo che se a un biconvesso serve -6° forse con un autostabile basterebbe un -3°

mi serve portanza.. il modello pesa ed ha un'ap. alare di soli 4 mt. corda radice 600mm
corda nella sezione centrale 1000 mm

ho osservato alcuni tutt'ala e vedo che sono calettati positivi alla sezione centrale, ad esempio 2° positivi calettamento sezione centrale e -3° negativi all'etremità. Questo l'ho visto su un modello analogo a quello che dovrei fare. In questo caso era un biconvesso simmetrico su tutta l'ala però.

Rispetto a quale riferimento sono misurati i gradi di cui sopra ? Di solito si considera la corda del profilo centrale come tale riferimento, per cui lo svergolamento dell'estremità è di 5 gradi.
Il 6060 non è il massimo per quanto riguarda la portanza, è usato molto negli acro.
Cerca Nurfluegelberechnung in rete, c'è anche la versione inglese, e comincia a provare diverse configurazioni.
Occhio che con l'apertura e l'elevato allungamento previsto, se la freccia è accentuata, tra 10 e 20 gradi, ci sarà una elevata possibilità di flutter. Dai un'occhiata anche al sito di Simone Nosi.

[giocavik]

......che vorra' dire ...corda nella sezione centrale 1000 mm...?..
...se fossero 100 mm sarebbe oltremodo basso come valore...
..non bastava la corda di estremita'..?..sara' rastremazione non costante..?..

[giocavik]

Ok...puo' darsi che sia 1000 mm alla radice, e 600 mm all'estremita'...
In questo caso sarebbe 320 dm2 di superficie alare (3,2 m2) che consentirebb AUW di 23 kg...se ci si tiene sul galleggione...o 35 kg...sullo stile aliante da pendio...oppure 45 kg se ci si riferisce a un motomodello caricato...
Ci si puo' far volare un bimbo...

[Manubrio]

Originalmente inviato da giocavik

Come gia' accennavo prima, questa roba e' trita e ritrita da decenni per chi si fosse relazionato con TWITT, di cui consiglio a tutti di buttare l'occhio (..non so pero' se esercitano ancora...), almeno per il 'notiziario'.
Parlasi di associazione devota allo studio di mezzi volanti tutt'ala/senzacoda, a cui erano iscritti personagi di ogni formazione e ceto sociale (Al Bowers era tra i fondatori, mi sembra..o comunque tra i piu' attivi partecipanti)
Lo spessore tecnico degli associati medio alto...ma la questione e' che l'attivita' era costituita da incontri che si verificavano regolarmente (vere e proprie conferenze o comunque dove si interloquiva di argomenti all'ordine del giorno sempre legati al volo e alle ali volanti) spesso con ospiti di tutto rispetto
(ad es Paul MacCready..............)
Diciamo che tutto l'archivio che dovessero avere, avrebbe valore incalcolabile per l'appassionato di ali volanti...ma e' nulla in confronto al poter partecipare agli eventi...
(..o all'aver potuto...)
...Ma bisogna(va) essere californiani...
Poi arriva la NASA..o meglio la NASA arriva dopo...
(..ma occhio...che trattasi di amministrazione....)

La questione della distribuzione a campana della portanza, pero' risale ai fratelli Horten...
Tutto da li nasce...la gente di sopra, riguardo questo argomento, scimmiotta gli Horten...

Cosa ti avevo detto? gran coglioni questi della nasa, scoprono sempre l'acqua calda.

E' comunque sempre intressante apprendere che c'è chi già sa tutto,siccome si usa la distribuzione a campana fin dai fratlli Horten e ancora da prima, ciò che viene dopo è tutto uno scimmiottare. Perchè continuare a studiare i senza coda, se si sa già tutto?

il B2 però ancora usa gli aerofreni per virare. Si vede che trito e ritrito il recente studio della NASA forse non è, e che i costruttori del B2, al contrario tuo, non sapevano ciò che la NASA ha brevettato poco fa, validato da studi recenti, cioè un'ala volante con il proverse yaw con il tip che accelera invece di frenare, il che elimina la necessitò di uso degli aerofreni sull'ala opposta,come quelli a libro del B2. I vantaggi della nuova ala volante, o meglio del suo concetto, non sono tutti li, te ne sarai reso conto leggendo la documentazione. L'hai ltta? No eh? Comunque hai ragione su un fatto, che lo stesso bowers riconosce: il segreto che porta alla soluzione era in un foglio di Prandtl che fu ignorato e dimenticato da tutti. Non Horten: Prandtl.