Alettoni davanti funzionano?

[Manubrio]

il termine alettoni anteriori è una contraddizione in sè, io lo abbandonerei.

Le ragioni per abbassare un'ala ed alzare l'altra in virata è perchè in questo modo, usando l'elevatore, si compie la manovra. L'ala esterna non deve essere rallentata rispetto a quella interna.
Il direzionale serve per far assumere alla fusoliera un assetto di minima resistenza.

Partendo da queste considerazioni possiamo cercare di individuare i metodi aerodinamici più adatti a compiere la manovra.

Parlando di tuttala, la cosa è più aspra, per via dei sistemi impiegati per ottenere stabilità in mancanza della deriva in coda.

Alcuni tuttala con winglets (derive?) verticali, sulle stesse hanno dispositivi frenanti che imitano una sorta di alettoni verticali (direzionale?). Dico frenanti perchè il loro azionamento non può accelerare l'ala ma solo frenarla. Altri tuttala hanno freni in prossimità degli alettoni, il B2 ha gli split drag rudder che si aprono a forbice, posti all'esterno degli alettoni.

Ripartiamo da queste considerazioni?

[mattafla]

GunTank, nel messaggio 39 sei stato meritevolmente preciso, e ciò ha chiarito i motivi della tua vite piatta, come ben esplicitato da Manubrio. Per uscire dalla vite, oltre alla deriva opposta ed elevatore a picchiare, aggiungo che sarebbe stato meglio ridurre il gas al minimo, come ho letto da qualche parte, ma non so la spiegazione esatta, in funzione della particolarità delle geometrie dell’F104.
Noto che gli slats anteriori del tuo F104 funzionino effettivamente fin troppo bene come slats, cioè, se abbassati insieme con gli alettoni posteriori, questi usati come flaps, aumentino molto la portanza (ma purtroppo anche troppo la resistenza, nel caso fatale causa dell’imbardata inversa, con successivo stallo dell’ala esterna).
Forse riducendo l’inclinazione degli slats si può ottenere la stessa maggiorazione di portanza con minor resistenza?

Manubrio, prima di ripartire dalle tue considerazioni, (le domande sono rivolte a tutti), ho un dubbio riguardante proprio gli slats in genere: se gli slats vengono abbassati senza abbassare contemporaneamente i flaps, gli slats hanno sempre lo stesso effetto maggiorativo della portanza, o in qualche caso (quale?) possono addirittura avere un effetto deportante (comunque resistente)?

Nei miei aeroplanini di cartoncino, canard e tuttala, se eventuali slats vengono abbassati troppo, hanno un effetto apparentemente deportante, ma potrebbe essere solo troppo resistente. Vedere in fondo alla pagina:
Differenze tra picchiata
Saluti a tutti. Flavio

[Edima]

In un modello convenzionale, non tuttala, abbassando i soli slats aumenta il camber del profilo alare e quindi portanza e resistenza. L’abbassamento dei soli slats comporta inoltre una variazione dell’incidenza relativa tra ala e timone, questo malgrado l’aumento di portanza indotto dagli slats, avrà un effetto picchiante e bisognerà cabrare o ricalettare l’ala. Già nel 1977 ai campionati del mondo di volo libero a Wiener Neustad, Eugene Werbitsky aveva un motomodello (F1C) con il primo 20% dell’ala che si abbassava durante la planata, slats / flap anteriore? L’evoluzione ha però dimostrato, che il flap è la soluzione giusta e anche più semplice per aumentare, o anche ridurre, la portanza con un incremento tollerabile di resistenza, stessa cosa per gli alettoni. Gli slats, di uso normale insieme ai flap sugli aerei commerciali, sono impiegati per aumentare notevolmente portanza e resistenza, non a caso in fase di atterraggio i motori sono ben allegri.
Edi

[GunTanK]

Originalmente inviato da mattafla

GunTank, nel messaggio 39 sei stato meritevolmente preciso, e ciò ha chiarito i motivi della tua vite piatta, come ben esplicitato da Manubrio. Per uscire dalla vite, oltre alla deriva opposta ed elevatore a picchiare, aggiungo che sarebbe stato meglio ridurre il gas al minimo, come ho letto da qualche parte, ma non so la spiegazione esatta, in funzione della particolarità delle geometrie dell’F104.
Noto che gli slats anteriori del tuo F104 funzionino effettivamente fin troppo bene come slats, cioè, se abbassati insieme con gli alettoni posteriori, questi usati come flaps, aumentino molto la portanza (ma purtroppo anche troppo la resistenza, nel caso fatale causa dell’imbardata inversa, con successivo stallo dell’ala esterna).
Forse riducendo l’inclinazione degli slats si può ottenere la stessa maggiorazione di portanza con minor resistenza?

Manubrio, prima di ripartire dalle tue considerazioni, (le domande sono rivolte a tutti), ho un dubbio riguardante proprio gli slats in genere: se gli slats vengono abbassati senza abbassare contemporaneamente i flaps, gli slats hanno sempre lo stesso effetto maggiorativo della portanza, o in qualche caso (quale?) possono addirittura avere un effetto deportante (comunque resistente)?

Nei miei aeroplanini di cartoncino, canard e tuttala, se eventuali slats vengono abbassati troppo, hanno un effetto apparentemente deportante, ma potrebbe essere solo troppo resistente. Vedere in fondo alla pagina:
Differenze tra picchiata
Saluti a tutti. Flavio

La prova l'avevo fatta, abbassando solo gli slat (anche di pochi gradi) il modello rallentava parecchio come se usassi i flap ma....
Il modello con solo i flap tendeva a alzare leggermente il muso.
Con solo gli slat invece tendeva a buttare giù il muso e toccava dare tutto trim a cabrare per compensare.
Con entrambi abbassati invece avevo trovato il mix giusto (sempre un 15/20% circa) tra slat e flap per rallentare il modello senza avere tendenze a cabrare o picchiare, il modello rallentava tantissimo e prendeva leggermente quota, ma restando ben allineato.
Nel mio piccolo ho realizzato che in effetti é come variare non solo il tipo di profilo da piano convesso a concavo convesso, ma anche l'incidenza.

[Clabe]

Originalmente inviato da mattafla

GunTank, nel messaggio 39 sei stato meritevolmente preciso, e ciò ha chiarito i motivi della tua vite piatta, come ben esplicitato da Manubrio. Per uscire dalla vite, oltre alla deriva opposta ed elevatore a picchiare, aggiungo che sarebbe stato meglio ridurre il gas al minimo, come ho letto da qualche parte, ma non so la spiegazione esatta, in funzione della particolarità delle geometrie dell’F104.
Noto che gli slats anteriori del tuo F104 funzionino effettivamente fin troppo bene come slats, cioè, se abbassati insieme con gli alettoni posteriori, questi usati come flaps, aumentino molto la portanza (ma purtroppo anche troppo la resistenza, nel caso fatale causa dell’imbardata inversa, con successivo stallo dell’ala esterna).
Forse riducendo l’inclinazione degli slats si può ottenere la stessa maggiorazione di portanza con minor resistenza?

Manubrio, prima di ripartire dalle tue considerazioni, (le domande sono rivolte a tutti), ho un dubbio riguardante proprio gli slats in genere: se gli slats vengono abbassati senza abbassare contemporaneamente i flaps, gli slats hanno sempre lo stesso effetto maggiorativo della portanza, o in qualche caso (quale?) possono addirittura avere un effetto deportante (comunque resistente)?

Nei miei aeroplanini di cartoncino, canard e tuttala, se eventuali slats vengono abbassati troppo, hanno un effetto apparentemente deportante, ma potrebbe essere solo troppo resistente. Vedere in fondo alla pagina:
Differenze tra picchiata
Saluti a tutti. Flavio

Se la deriva non è ventilata la vedo dura che la vite si fermi... ma non ci capisco gran che..
Claudio

[Manubrio]

Originalmente inviato da Edima

In un modello convenzionale, non tuttala, abbassando i soli slats aumenta il camber del profilo alare e quindi portanza e resistenza. L’abbassamento dei soli slats comporta inoltre una variazione dell’incidenza relativa tra ala e timone, questo malgrado l’aumento di portanza indotto dagli slats, avrà un effetto picchiante e bisognerà cabrare o ricalettare l’ala. Già nel 1977 ai campionati del mondo di volo libero a Wiener Neustad, Eugene Werbitsky aveva un motomodello (F1C) con il primo 20% dell’ala che si abbassava durante la planata, slats / flap anteriore? L’evoluzione ha però dimostrato, che il flap è la soluzione giusta e anche più semplice per aumentare, o anche ridurre, la portanza con un incremento tollerabile di resistenza, stessa cosa per gli alettoni. Gli slats, di uso normale insieme ai flap sugli aerei commerciali, sono impiegati per aumentare notevolmente portanza e resistenza, non a caso in fase di atterraggio i motori sono ben allegri.
Edi

Quoto.

Aggiungo:
Gli slats non sono la stessa cosa del droped nose, Il droped nose essenzialmente cambia la curvatura del profilo ma è tutta un'altra minestra.

Gli slats invece soffiano aria sul dorso prelevandola dal ventre.
Gli slats essenzialmente permettono all'ala di lavorare ad un maggiore angolo di attacco. Ne consegue la possibilità di ottenere maggiore portanza.

Sugli STOL leggeri in genere gli slats sono fissi, su aerodine che affrontano un range di velocità più esteso l'apertura degli slats avviene in decollo ed atterraggio, in concomitanza con l'impiego dei flaps.
Il flap, al contrario degli slats, riduce l'angolo d'attacco permissibile.

Lo slat ha sempre impiego di ipersostentatore mentre i flaps possono essere usati per modificare la curvatura sia in positivo che in negativo, cioè incrementando o diminuendo la portanza di un profilo rispetto alla sua configurazione neutra.

L'effetto picchiante o cabrante dei dispositivi ipersostentatori varia a a seconda delle loro caratteristiche e del profilo di cui fanno parte.

La logica di ogni dispositivo ipersostentatore è quello di aumentare la capacità dell'ala di deviare aria nell'unità di tempo, per una data velocità. Cioè di aumentarne la portanza.
Inevitabile l'aumento di resistenza corrispondente.


Se uno volesse ragionare sul droped nose, che non è un dispositivo soffiante, potrebbe considerarlo come un flap con il punto di cerniera molto vicino al bordo di entrata. Non potendo considerare un cambio di curvatura continuo e progressivo (morphing) per ovvie ragioni costruttive, dovrà venir preso in considerazione l'effetto sul flusso creato dalla discontinuità sia sul dorso che sul ventre. Auguri.


Non individuo alcun pregio ma solo difetti ad inserire un dispostivo di manovra sul bordo d'entrata, la cui evidente conseguenza sarà il disturbo distruttivo del flusso sull'ala.

[mattafla]

Grazie di cuore.
Dovrò rimeditare le mie idee sui tuttala tipi A/RC. Il disturbo del flusso d’aria sull'ala in tal caso è distruttivo, ma fino a quanto? Anche ogni manovra è “distruttiva” della precedente planata/virata ottimale.
Debbo a Manubrio il pregio di aver evidenziato la probabilissima inefficienza pratica dell’ “alettone anteriore” = “drooped nose” mobile, tanto peggio poi se l’alula fosse messa con il naso alzato. Anche alula tuttavia può essere un termine ambiguo (infatti che il termine alula si possa confondere con “winglet” è tutto un programma).
Sarebbe meglio parlare italiano in questo forum, perché io sono pignolo di natura e ho difficoltà con l’inglese, ma la ricchezza dell’italiano a volte è sprecata, come esemplificato nel seguito.
Drooped = abbassato (naso incernierato all’ala principale). Droped non esiste sul mio dizionario, ma esiste in qualche traduttore unificante.
Dropped = gocciolato, nel senso di caduto a goccia; uno potrebbe pensare che sia proprio lo “slat” staccato dal bordo d’entrata, per procurare il “soffiamento” tipico degli “slats” intesi da Manubrio, “slats” che invece io davo per scontato che tutti conoscessero col significato di alula, aluccia, aletta, alettina, alettuccia ipersostentatrice anteriore, confondendo se incernierata o proiettata in avanti, pensando a modalità senza particolare importanza, mentre mi sono reso conto che di importanza, e per diverse modalità di esecuzione, le modalità “inglesi” ne hanno fin troppa.
Lo “slat” può essere proiettato in avanti fisso e c’è chi lo chiama “slot”!
Oltre a questo “topic” ho trovato interessante ed integrativo l’argomento:
http://www.baronerosso.it/forum/aeromodellismo-principianti/20586-flap-e-alettoni-su-modelli-differenza.html
Flavio

[Manubrio]

l'uso dell'inglese al posto dell'italiano disturba il mio amico Ehsti, io però ammetto che alula di bordo d'entrata è più dispendioso di slat.
Dal momento che uno dei termini introdotti a proposito di quel modello tuttala americano, lo Zulu, (quello che abbassa il naso del profilo mentre alza l'alettone) era senza dubbio inglese, la traduzione consisterebbe in un improbabile "droperone".

A me piace coniare parole nuove ma nel linguaggio tecnico è talvolta utile rispettare i termini internazionali.
L'alula o slat soffia aria sul dorso, il droperone dello Zulu, cioè il naso del BE che si abbassa incernierato sul ventre, non soffia.

Un dispositivo che abbassa il naso del BE mentre con lo stesso servo alza l'alettone a me fa girare un pò i maroni.


Se non vado errato la dichiarazione d'apertura di questo 3D doveva essere propedeutica ai droperoni dello Zulu.
Qualcuno ha voglia di parlarne? Non io per il momento.
Qualcosa dobbiamo mettere a fuoco, altrimenti non c'è costrutto.

[Manubrio]

mattafla
quello che io vedo nel tuttala che hai in avatar, sono terminali svergolati.
Svergolamento alare che induce stabilità in quella configurazione, di cui peraltro non conosco il resto delle piegature.
Di certo non sono dispositivi ideali per manovra. Al massimo si può osservare che la riduzione di uno svergolamento aumenterebbe la portanza della semiala corrispondente.

Riducendo comunque la stabilità faticosamente trovata, e allora diventa un casino.

[mattafla]

Manubrio, ogni manovra è un “casino” aerodinamico, ma mi sto invischiando in un “ipercasino” . Nel mio avatar (tuttala in configurazione A, a freccia positiva) non ci sono altre piegature di ipersostentazione o iperstabilizzazione: occorre piegare giustamente le uniche 2 “pseudowinglets” per ciò che si vuol ottenere.
La riduzione deliberata di un solo svergolamento, poniamo a sinistra, aumenta la portanza della semiala corrispondente, facendo rollare abbassando la semiala destra, e contemporaneamente la “pseudowinglet sinistra alzata” (ma sempre a svergolamento negativo, minore dell’originale) fa picchiare il modello (con contro rollio automatico a sinistra?), forse diminuendo la resistenza della semiala sinistra (che procurerebbe un’imbardata a destra) e forse diminuendo anche l’incidenza della semiala destra?
Normalmente in un rollio la semiala abbassata lavorerebbe con un angolo di attacco maggiore di quella alzata, quindi si dovrebbe avere maggiore portanza, automaticamente stabilizzante, sulla semiala abbassata, ma francamente non so se succederà la stessa cosa nelle condizioni sopracitate.
So che la virata è gestibile in pratica facilmente con le ali di cartoncino, regolando esattamente la posizione di una o di entrambe le 2 pseudowinglets.
Per inciso, su modelli RC l’aggiunta di una (o 2 derive) con timone verticale non sarebbe un peccato mortale per i tuttala, ma potrebbe essere una virtù cardinale per effettuare virate coordinate, con possibilità di effettuare imbardate deliberate.
Gli Airbus 380 e 350 hanno i “droops” ( scrivere con 2 “o” e 1 “p”, perché con 1 “o” e 2 “p” significano “slats”, o talora “slots”) circa paralleli sul bordo d’entrata, uso ipersostentatori, non per manovrare nel senso di virare, come invece vorrei provare io sui futuribili tuttala A-RC, per ridurre il numero delle parti mobili dell’ala.
Senza negare la stabilizzazione simmetrica in volo diritto, vorrei provare con le 2 “pseudowinglets” messe in virata asimmetriche, in un ristretto campo suborizzontale di inclinazioni variabili, leggermente diverse tra loro, restando sempre ad inclinazioni negative rispetto all’ala principale.
Infatti vedo le “pseudowinglets” come “droops”, però a cerniera in diagonale rispetto al bordo d’entrata, con cerniere disposte a freccia maggiore della freccia alare. Se si alza una pseudowinglet (in precedenza già abbassata) si aumenta la sua portanza e la portanza complessiva dell’ala, mentre se si alzano i droops la portanza dell’ala generalmente diminuisce (dipende da come erano messi prima i droops, in quanto un droop troppo abbassato crea deportanza, o eccessiva resistenza?...).
L’idea del mio svergolamento anteriore variabile è uno svergolamento usato credo come manovra da taluni pionieri dell’aviazione e credo abbandonato principalmente per le difficoltà di incernieramento delle estremità con i profili curvi, ad elevato camber.
La fantasia non virtuale dei modellisti potrebbe ovviare a tali difficoltà?