22 febbraio 12, 09:33 | #31 (permalink) Top | |
Gran Decapo Data registr.: 18-03-2007
Messaggi: 14.605
| Citazione:
Della resistenza ne parla più avanti. Ho trovato un paragrafo dove parla di DL........c'è da rompersi il capo. Interessa l'oggetto ? | |
22 febbraio 12, 09:39 | #32 (permalink) Top |
User Data registr.: 28-01-2010 Residenza: Pisa
Messaggi: 2.708
| Mi interessa parecchio... anche se avverto che un'eventuale mia partecipazione al dibattito che ne potrà seguire sarà più orientata a chiarirmi le idee che a chiarirle ad altri...
__________________ In costruzione: Musger MG12a 1/4.3 by Vincent Besançon; KeilKraft Fleetwing con S.T. S29; Flamingo MPX anni '80 |
22 febbraio 12, 09:41 | #33 (permalink) Top | |
User | Citazione:
O meglio, mi sembra di capire che un conto è impostare lo svergolamento Geometrico "da stampo" per avere la distribuzione ottimale della portanza, tutt'altro conto è ottimizzare la distribuzione della portanza in tutto il range di Velocità operative. Beppe, se posso chiedere: ma se la Torsione Strutturale è variabile con la Velocità, e qui mi sembra di capire che c'è, e al di la della miglior tecnologia "antitorsione" adottabile, su un full-size immagino assuma sempre un valore "importante", non ho ben capito quali considerazioni Pajno propone per compensarne gli effetti dal punto di vista Aerodinamico. A un certo punto mette la pulce all'orecchio su Tourqe ad alta velocità, come a dire che è un effetto "importante", ma poi come fa il Twist a restare ottimizzato a tutte le velocità ?? Ma quanto è importante sta Torsione rispetto allo Svergolamento ?? A.
__________________ ha ragione Simone: la gente non sta affatto bene..... | |
22 febbraio 12, 09:53 | #34 (permalink) Top | |
User Data registr.: 28-01-2010 Residenza: Pisa
Messaggi: 2.708
| Citazione:
Edit: *ovviamente, per torsione, intendo la rotazione della sezione e non il momento
__________________ In costruzione: Musger MG12a 1/4.3 by Vincent Besançon; KeilKraft Fleetwing con S.T. S29; Flamingo MPX anni '80 | |
22 febbraio 12, 13:18 | #35 (permalink) Top | |
Gran Decapo Data registr.: 18-03-2007
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22 febbraio 12, 15:34 | #37 (permalink) Top | |
User | Citazione:
A.
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22 febbraio 12, 15:47 | #38 (permalink) Top | |
User | Citazione:
A.
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22 febbraio 12, 18:22 | #39 (permalink) Top |
User Data registr.: 21-05-2009
Messaggi: 2.778
| Bene. Fermo restando che il DL, loro, lo impostano/misurano rispetto alla famigerata linea o asse di fusoliera, non capisco tre cose. La prima: ma cosa vanno a impostare? Mettono il piano di coda a zero ossia parallelo alla linea di fusoliera? La seconda: se mettono il piano di coda a zero con la linea di fusoliera, danno il DL all'ala? La terza: hanno scritto la formula per dedurre il DL, ma mica hanno scritto come utilizzarla per ottenere il DL, o il CG, ottimale. Ammesso che esista uno, o anche più', DL ottimali o consigliabili o accettabili |
22 febbraio 12, 18:50 | #40 (permalink) Top | |
Gran Decapo Data registr.: 18-03-2007
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| Citazione:
Intanto del riferimento ala-fusoliera a noi cosa importa ? Solo il fattore estetico ( anti culo-basso ) e riproduzionistico ( in volo l'assetto deve somigliare a quello vero ) ci impegna in qualche modo. Quello che viene chiamato LCO è definito in modo più chiaro come Fuselage Datum line o anche Horizontal construction line ed a questa linea fa riferimento l'angolo di attacco dell'ala e dei timoni. L'angolo di attacco deve soddisfare due requisiti: visibilità del pilota e minima resistenza della fusoliera in assetto di crociera . Il DL che si ottiene col calcolo discende dai valori da introdurre nella formula che a loro volta discendono da scelte fatte a monte che sono funzioni del tipo di profilo dell'ala e del profondità, della posizione del CG, dell'allungamento, di eventuali svergolamenti alari e di altre cosette. Mi aspettavo domande più serie. | |
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