[rivetto]

Originalmente inviato da claudio v

Sono molto contento della tua risposta perchè conferma alcune scelte progettuali fatte, specialmente a proposito del famigerato ginocchio che sulla mia barca non c'è.
Credo che discussioni tecniche circostanziate possano interessare più o meno ad altri utenti...

Vorrei solo capire meglio cosa intedi in questa frase:
"A livello puramente teorico, l'effetto dello spostamento della pinna direzionale produce una turbolenza sul lato deportante della pinna di deriva, riducendone in parte l'efficacia".
Per lato deportante suppongo che tu intenda il lato in depressione: se è così ...

Si, ma contrariamente a quanto molti pensano, il lato deportante non è semplicemente la faccia opposta a quella soggetta al momento raddrizzante. Anche se ci stiamo addentrando in teorie un pò esasperate (vedo che qualcuno si sta già innervosendo) chiarisco (certamente tu lo sai, ma per coloro che ne fossero interessati) che l'effetto deportante, assolutamente ininfluente ai fini del raddrizzamento (quanto più è profonda la deriva, tanto maggiore sarà la componente vettoriale) è invece determinante nella resistenza idrodinamica all'avanzamento. La parte di carena immersa nella zona soggetta alla turbolenza per depressione, oltre a non permettere lo scorrimento lineare dei fluidi (filetti), riduce parzialmente l'effetto di sostentamento, contribuendo ad aumentare lo sbandamento anzichè a ridurlo. Si tende quindi a profilare il bordo di uscita della lama di deriva in modo che l'effetto deportante si manifesti il più lontano possibile dalla chiglia.

... questo fenomeno, che avviene talvolta anche senza trim tab, l'abbiamo verficato molto bene sia con osservazioni dirette sia nei test con ANSIS sulle appendici soprattutto ad angoli di attacco vicini a quelli di stallo.

In effetti è semplicemente un'accentuazione di tale fenomeno. Avevo precisato "a livello puramente teorico" perchè ha un valore quasi trascurabile con masse inerziali così elevate.

Però il fenomeno che maggiormente traspare da osservazioni dirette confrontate con idati di ANSIS è che ai Re infimi dei modelli spesso scelte tecniche disastrose in simulazione cfd "non lo sanno" e funzionano lo stesso

Anche questo è conseguenza delle basse masse inerziali cui accennavo prima. Per metterla un pò sul pratico, l'inerzia di cui tutti si rendono conto su un AAC, in quanto estremamente percepibile anche "a sensazione", è la difficoltà a partire da ferma. Ma quanti si sono chiesti quale sia l'entità delle componenti vettoriali che agiscono su un sistema lama+contrappeso quando 10 nodi spingono su 300 mq di vela e 24 T di carena immersa e immobile? E qui l'idrodinamica c'entra proprio poco, bisogna che i calcoli non li faccia il progettista delle sospensioni della McLaren.

Per quanto riguarda quel che scrivi qui:
"Questo permette l'utilizzo di una pinna di dimensioni molto più ridotte. La deflessione è quindi inversamente proporzionale all'effetto portante del timone (quindi non solo alla sua superficie)".
Sui modelli questo è abbastanza pericoloso in quanto a causa delle velocità, ma soprattutto delle corde limitate delle appendici, il loro rendimento è un po'
Questo fa si che il timone vada facilmente in crisi per cui, se lo si fa lavorare troppo, capita che la messa a punto sia particolarmente critica.

Non te ne avrai a male se abbrevio un pò e riassumo il tutto in un principio di massima. Anche perchè questa discussione (che fra l'altro sarebbe off topics, l'oggetto era inizialmente barche tonde e quadrate...) sta diventando un trattato per cui presto, e forse a ragione, mi accuseranno di annoiare con argomenti di scarso interesse. Tu stesso questa mattina mi hai parlato dell'infinito numero di fattori in gioco, sai quindi che ogni teoria asserita e dimostrata trova immediatamente nella pratica la prova del contrario. Potrei stare due ore a decantarti gli enormi vantaggi del trim tab su un AAC e la sua inutilità su un modello che sposti una massa di fluido quasi inesistente, e perchè no, valutarne l'efficacia in acque dolci o salate. Ma troverai subito qualcuno che ti dirà che sua zia lo usava su un modellino da fontana ed era utilissimo, allora non saprai più a cosa credere. Le differenze assolutamente sostanziali fra una barca ed il suo modello in scala sono molte, nessun rapporto di riduzione renderà ragione dei calcoli per quantificarle. Ne cito una su tutte: nessun modello in scala è soggetto a fenomeni fisici riprodotti nella medesima scala. Una barca di 20 mt si può spezzare per cedimento strutturale, un modello no. Si rompe, si strappa, si scolla, si sfalda, si disgrega, ma non CEDE, questo per l'utilizzo di materiali la cui coesione molecolare è decine di volte superiore alle sollecitazioni a cui sono sottoposti. Se lamini uno strato di vetroresina troppo sottile si romperà in quella zona perchè il lavoro/cmq (pressione o trazione) è maggiore di quanto può sopportare il particolare, ma non il materiale con cui è prodotto, non avendone oltrepassato lo snervamento. Che filo dovresti usare per far rompere il paterazzo di un modello al lasco sotto l'effetto del vento a 3-4 kn? La depressione sull'ala di un aereo in virata potrebbe spezzarla per un principio fisico e non meccanico, così pure la lama di deriva di un AAC. Perchè ciò avvenga su un modello dovresti usare un materiale talmente sottile che la farebbe flettere - rendendola di fatto inutile - prima ancora che si rompa.

Nel rendimento globale sono dell'idea che una deriva di dimensioni sufficienti che si "occupi" dell'effetto antideriva e un timone che faccia solo da stabilizzatore senza essere troppo caricato sia un compromesso che difficilmente funziona male.

Convieni quindi con me che su un modello il buon senso vale più di certe teorie. Il ragionamento è perfetto se applicato su un modello. Ma per effetto del discorso fatto poco fa, se lo riporti 1/1, quel timone con effetto stabilizzante diventa grande come metà randa e cade il principio del "senza essere troppo caricato" (salvo produrlo in materiale flessibile - quindi inutilizzabile - o con nervature, capriate e saette).

Quindi se andrò avanti con gli studi sul trim tab credo che lo farò lavorare un po' di più che sui "grandi".

Secondo me - ma prendilo solo come un consiglio pratico e spicciolo, scevro da qualsiasi teoria - la strada giusta per un modello rc è considerare il trim tab come un secondo timone più piccolo da azionare con la barca in velocità, che crea poche turbolenze e che, almeno nella scala reale, offre due vantaggi supplementari che pochi conoscono (certamente non chi non è del mestiere, quindi svelo un piccolo/grande segreto a chi ha avuto la pazienza di leggere fino a qui).
Uno - quello meno esaltante e che purtroppo mi costringe a parlare ancora di teoria pura - è che la dinamica dei filetti deviati dal trim tab fa si che questi incontrino la pinna del timone oltre il suo bordo di attaccatura, cosa che, seppur riducendone di circa il 10% la portanza in virata (e quindi l'efficacia di "sterzata"), ne riduce di circa il 25-30% la resistenza opposta all'avanzamento.
Due - e qui vi invito a riflettere con un esempio pratico: cosa avverrebbe se un'automobile sterzasse anche con le ruote posteriori? Certamente una curva più rapida, con meno attriti, con maggior sensibilità. Diciamo che l'effetto di sterzata dato dal trim tab riduce il tempo di rotazione dello scafo intorno al suo centro di deriva... a voi trarne le conseguenze

Con l'uso del trim tab dovrei riuscire a tenere un po' più in asse lo scafo con un buon vantaggio nella sua componente di resistenza...

Con strade diverse, ma siamo arrivati alla stessa conclusione. Buon segno

... ma la deriva , oltre a fare dover fare molta più portanza, aumenterebbe anche la resistenza.

Mediamente, di poco. Rientriamo nel campo delle variabili. L'abilità del progettista è di fornire strumenti efficaci all'equipaggio, quella dello skipper è di decidere se e quando utilizzarli. Aggiungo un duro richiamo alla realtà. Ipotizziamo un rapporto di scala sui pesi: mi pare che un Safalero's si aggiri sui 4,5 kg e un AAC sui 24000, diciamo per comodità 1:6000. Quanto pesa il servo più leggero che useresti per muovere il trim tab+supporto+tiranti+fulcro+snodo? Sbaglio di molto se dico 30-35 g? moltiplicato per 6000 fa 200 kg. Dubito molto che su un AAC accetterebbero Galeazzi a bordo per azionare il trim tab, quindi devi valutare se il gioco vale la candela.

Hai dati disponibili (divulgabili) che "sui reali" diano il vantaggio in termini rendimento% derivante dall'uso del trim correlati con le variazioni di drag /portanza di scafo e appendici?

Non è il fatto di averli o divulgarli, ma quello di riuscire ad interpretarli. Spesso il rilevamenti di un giorno vengono contraddetti quello successivo.
La mia opinione è che sia molto utile laddove il timoniere sia in grado di sfruttarlo al 100% (parlo ovviamente di barche che siano già vicino al limite su tutto il resto) e questo si traduce in un termine incompatibile con il comando a distanza: maggior sensibilità di rotta, "sentire" la barca, soprattutto avere la percezione di quanto ti costa in termini di effetto freno quella trimmata, questo purtroppo lo quantifichi solo con le mani sulla ruota ed i piedi in carena.

Mi aspetto che l'uso del trim tab dia dei vantaggi, ma tuttora non riesco a quantificarli e prima di incasinare la barca con meccanismi e comandi in più mi piacerebbe essere un po' sicuro che serva.

Purtroppo, con tutta la mia buona volontà, non mi sento di darti quella sicurezza.
Adesso ti dico cosa provo quando mi fai certe domande. Hai presente quei quiz televisivi in cui ti chiedono "sta per partire la pubblicità, mi dica in 30 secondi l'evoluzione dell'umanità dal giurassico allo sbarco su Marte". Ancora due domande così e mi prendo le ferie per poterti rispondere.
Ciao, spero almeno di esserti stato utile.
Max