Sono molto contento della tua risposta perchè conferma alcune scelte progettuali fatte, specialmente a proposito del famigerato ginocchio che sulla mia barca non c'è.
Credo che discussioni tecniche circostanziate possano interessare più o meno ad altri utenti, ma che nessuno possa insultare nessuno di fronte a una spiegazione... per di più data gratuitamente senza fattura per la consulenza
Si può solo concordare, dissentire motivando o chiedere chiarimenti dove non si capisce se si vuole approfondire.
Vorrei solo capire meglio cosa intedi in questa frase:
Citazione:
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Originalmente inviato da rivetto A livello puramente teorico, l'effetto dello spostamento della pinna direzionale produce una turbolenza sul lato deportante della pinna di deriva, riducendone in parte l'efficacia |
Per lato deportante suppongo che tu intenda il lato in depressione: se è così questo fenomeno, che avviene talvolta anche senza trim tab, l'abbiamo verficato molto bene sia con osservazioni dirette sia nei test con ANSIS sulle appendici soprattutto ad angoli di attacco vicini a quelli di stallo.
Però il fenomeno che maggiormente traspare da osservazioni dirette confrontate con idati di ANSIS è che ai Re infimi dei modelli spesso scelte tecniche disastrose in simulazione cfd "non lo sanno" e funzionano lo stesso
Per quanto riguarda quel che scrivi qui:
Citazione:
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Originalmente inviato da rivetto Questo permette l'utilizzo di una pinna di dimensioni molto più ridotte. La deflessione è quindi inversamente proporzionale all'effetto portante del timone (quindi non solo alla sua superficie). |
Sui modelli questo è abbastanza pericoloso in quanto a causa delle velocità, ma soprattutto delle corde limitate delle appendici, il loro rendimento è un po'
Questo fa si che il timone vada facilmente in crisi per cui, se lo si fa lavorare troppo, capita che la messa a punto sia particolarmente critica.
Nel rendimento globale sono dell'idea che una deriva di dimensioni sufficienti che si "occupi" dell'effetto antideriva e un timone che faccia solo da stabilizzatore senza essere troppo caricato sia un compromesso che difficilmente funziona male.
Quindi se andrò avanti con gli studi sul trim tab credo che lo farò lavorare un po' di più che sui "grandi".
Sui modelli 3D dello scafo con le appendici che abbiamo fatto girare sul CFD (purtroppo senza la parte di "pelo libero", quindi sicuramente approssimato) abbiamo riscontato che a velocità attorno ai 4 nodi per ottenere una componente antiscarroccio che bilanci la spinta laterale delle vele, la barca aveva un'incidenza rispetto al flusso (acqua) di circa 4 gradi. In questa situazione, con lo scafo assettato in base ai rilievi video e alle foto, ne risulta che il drag maggiore, ma anche buona buona parte dell'effetto antiscarroccio, deriva dallo scafo stesso.
Con l'uso del trim tab dovrei riuscire a tenere un po' più in asse lo scafo con un buon vantaggio nella sua componente di resistenza, ma la deriva , oltre a fare dover fare molta più portanza, aumenterebbe anche la resistenza.
Hai dati disponibili (divulgabili) che "sui reali" diano il vantaggio in termini rendimento% derivante dall'uso del trim correlati con le variazioni di drag /portanza di scafo e appendici?
Poi le correlazioni in "piccolo" me le vado a cercare io
Mi aspetto che l'uso del trim tab dia dei vantaggi, ma tuttora non riesco a quantificarli e prima di incasinare la barca con meccanismi e comandi in più mi piacerebbe essere un po' sicuro che serva.
Grazie anticipatamente per la consulenza.
Saluti