[marcofavar]

[QUOTE=veltro10;856373]

Originalmente inviato da marcofavar

scusa, ma secondo quanto dici normalmente sei fuori coppia e ci vai solo quando il motore perde giri (appunto perchè è fuori coppia)!!

se invece giri alla coppia massima hai meno probabilità di andare fuori e comunque sul totale del volo sei fuori coppia solo per pochi istanti. Nel tuo caso invece sei fuori coppia la maggior parte del tempo.

Sono due modi diversi di vedere le cose ma alla fine l'importante è divertirsi, no?

si ovvio io ho fatto questa scelta per non uscire dalla coppia in manovre pesanti per il motore mentre quelle più leggere me le fa lo stesso altrimenti puoi stare sempre in coppia e rischiare di perderla sono 2 scelte differenti.
comunque per chi non sa come funziona un motore ve lo spiego:Le prestazioni di cui è capace un motore sono definite dalle curve caratteristiche, cioè dai diagrammi che rappresentano le variazioni di potenza, di coppia motrice e di consumo del combustibile al variare del numero di giri.
Queste curve vengono generalmente realizzate mediante i rilevamenti eseguibili al banco. Nella quasi totalità dei casi, le condizioni di funzionamento prevedono la massima alimentazione (cioè a carburatore tutto aperto oppure con la pompa di iniezione regolata a pieno carico) e un rapporto motore - banco abbastanza elevato (4 - 7,5).
Analizziamo separatamente le tre curve (rappresentate nella Fig. 1) al fine di poter trattare nella maniera più esauriente possibile il metodo che ne consenta una attenta lettura ed interpretazione.



Curva di coppia: con il termine "coppia" si intende il momento torcente che l’albero motore può trasmettere. Il grafico della curva di coppia (o momento motore MT) si realizza sperimentalmente per punti, frenando un motore al banco per mezzo di freni idraulici o elettrici. La curva suddetta viene rappresentata su un piano cartesiano che riporta sull’asse delle ascisse la velocità dell’albero di trasmissione w (rad/sec.) oppure il numero di giri che esso compie nell’unità di tempo (giri/min.) e sull’asse delle ordinate il momento motore MT espresso in Nm o in Kgm.
Come si può vedere della Fig. 1, l’andamento della curva di coppia è, nel primo tratto, rapidamente crescente. Si raggiunge poi il punto di massimo assoluto della curva: tale punto, al quale corrisponde il valore di coppia massima, è associato alla velocità di rotazione in corrispondenza della quale la massa del fluido attivo che entra in ciascuno dei cilindri e viene utilizzata dal motore con il rendimento massimo possibile per ogni ciclo. Superato il punto di coppia massima, l’andamento della curva si presenta decrescente.
E’ importante sottolineare che, poiché la coppia motrice effettiva è data dal prodotto della coppia motrice indicata per il rendimento meccanico del motore, rendimento che come noto non è costante ma varia al variare del numero di giri, il valore massimo della coppia effettiva viene pertanto raggiunto a quel regime di rotazione per il quale risulta massimo il prodotto del rendimento volumetrico hv per il rendimento termico ht per il rendimento meccanico hm.
Per questo, in generale, il regime di rotazione associato alla coppia massima effettiva differisce da quello associato alla coppia massima indicata.
Curva di potenza: innanzi tutto è importante rilevare che la potenza effettiva di un motore risulta, per una certa cilindrata e un determinato numero di giri, proporzionale alla coppia motrice secondo l’equazione:
Pe = Mt * w * 10-3 (Kw)


Pe = (Mt * w ) / 75 ( CV ) E’ quindi logico aspettarsi che l’andamento della curva di potenza sia strettamente legato a quello della curva di coppia. Infatti, osservando il grafico è facile notare come inizialmente la curva di potenza sia crescente e presenti una forte pendenza; questo aspetto è giustificato dal fatto che, nel tratto iniziale, anche la curva di coppia sale con rapidità. Superato il valore di coppia massima, la potenza indicata tuttavia continua ancora a crescere perché l’aumento del numero di giri è preponderante rispetto alla diminuzione del valore della coppia.
Continuando ad aumentare la velocità di rotazione del motore, si raggiunge un valore (punto A) oltre il quale la massa del fluido attivo di ogni ciclo si riduce più rapidamente di quanto aumenti il numero di cicli nell’unità di tempo (il valore del coefficiente di riempimento della camera di combustione si riduce). Unito a questo fattore, il peso dei rendimenti globali della macchina, che sono inversamente proporzionali al numero di cicli (vedi curva di coppia) portano la curva di potenza a decrescere.
La tangente alla curva di potenza (Fig. 1), passante per l’origine degli assi, segna nel punto di tangenza il regime di massima coppia motrice. Infatti la relazione:

Mt = cost. * (P / n) = cost. * tg. a dimostra che la coppia motrice è massima per il massimo valore di a.
La parte tratteggiata della curva della potenza non è mai rilevata nella pratica perché non ha alcun interesse: d’altronde durante la prova si correrebbe il rischio di pregiudicare la resistenza del motore, che normalmente non è proporzionato in modo da poter sopportare a lungo un regime così elevato (corrispondente al punto D sul grafico).
Al punto B, viceversa, corrisponde il minimo regime di utilizzazione. Durante la marcia al minimo, la potenza sviluppata dal fluido attivo è totalmente assorbita dalle resistenze meccaniche: al di sotto il funzionamento del motore diventa irregolare a causa dell’alimentazione imperfetta e della irregolarità della coppia motrice e può dar luogo a fenomeni di mal funzionamento, come la risonanza.
Quindi se lavoro al regime massimo di coppia (in hovering) non mi serve a nulla perche appena il motore sforza esce dalla coppia perdendo sepre + potenza, mentre se lavoro sopra in hovering non ho la potenza massima ma appena il motore va sotto sforzo entra in coppia senza scendere oltre.