Citazione:
Originalmente inviato da Depron  Bravo nellenunciare la teoria Galileiana riguardo la caduta dei gravi, però in aeronautica è più utile rifarsi alle teorie di Aristotele.
Forse dimentichi che la Legge dellaccelerazione gravitazionale chiede una situazione di totale assenza di resistenze fluidodinamiche, quindi essa è molto parzialmente applicabile nelle condizioni gravitazionali e atmosferiche a cui qui facciamo riferimento.
Nellatmosfera terrestre il moto di un qualsiasi corpo lasciato libero di cadere verso il suolo è costantemente frenato nella corsa verso il basso, ossia nella progressiva accelerazione, da una forza di natura aerodinamica definita resistenza, la cui intensità è si direttamente proporzionale alla velocità ma non in modo lineare, bensì a sviluppo esplosivo.
Quindi accade che quando un qualsiasi oggetto cade verso il suolo ha inizialmente un moto uniformemente accelerato secondo legge di gravità (9,8 m/s*), però ad un certo punto la sua resistenza aerodinamica diventa tale da impedirne un ulteriore aumento della velocità, ed ecco, dunque, che questultima si stabilizza ad un dato valore, definito velocità limite (o di regime) in caduta libera, ed il moto diviene uniforme (velocità costante).
Tutti i corpi, chi più e chi meno, sono destinati a tale fenomenologia, anche le frecce da arco.
Quanto sopra detto spiega anche il perché del limite di massima velocità raggiungibile da un aereo a motore, limite che emerge sempre quando lintensità della trazione (elica o reattore che sia) eguaglia lintensità della resistenza.
Quindi anche il più penetrante degli alianti mai potrà raggiungere le velocità da te postate, salvo che esso non venga spinto da un fortissimo vento in coda.
Ciao
.Depron |
Do not feed the troll....
Vabbè, proviamo a spiegare. Allora, la resistenza aerodinamica dipende fondamentalmente dal quadrato della velocità e dal coefficiente di forma, oltre che dalla densità dell'aria. Per cui, prendiamo il nostro aliantino ed il paracadutista, entrambi in picchiata verticale. Supponiamo per semplicità che il coefficiente di forma possa essere assimilato alla sezione trasversale. Chiunque può notare come la sezione trasversale del paracadutista (tralasciando tutti gli indumenti che svolazzano al vento) sia molto maggiore di quella di un modello di pari apertura (2 metri di aa.). Di conseguenza, entrambi raggiungeranno la velocità di caduta terminale (equilibrio tra il campo gravitazionale e le forze d'attrito), ma il paracadutista molto prima che l'aliante.
Allo stesso modo, l'elica in moto genera trazione solo fino ad una certa velocità, se spingiamo il modello oltre otteniamo solo un incremento di resistenza dovuto al disco dell'elica (ad es. quando si scende in atterraggio con il motore al minimo si ha un effetto frenata, ed anche in F3A penso che si utilizzi una tecnica simile per rendere costante la velocità nei tratti in picchiata).
Discorso diverso per le turbine, in quanto come funzionamento assomigliano molto di più ad un aliante. Non hanno l'elica, per cui il limite di velocità è dato solo dalla spinta fornita (vel max quando spinta ed attrito si eguagliano).
Il vento in coda poi c'entra solo se misuriamo la velocità rispetto ad un sistema di riferimento fissato a terra, altrimenti la velocità indicata (per usare un termine aeronautico) è molto maggiore con il vento a favore che con il vento in coda.
Se vuoi documentarti ulteriormente su cosa può fare un discreto venticello...
Dynamic Soaring - RC Groups The Worlds Fastest Dynamic Soaring Gliders, and their Pilots - RC Groups
Il record di velocità in DS è pari a 313 MIGLIA/ora, ben superiore alla velocità di tanti modelli a scoppio e turbina. Poi si può discutere dell'affidabilità degli strumenti di misura, ma l'ordine di grandezza di certe prestazioni è un fatto, basta vedere alcuni video presenti nei link che ho postato
La forza impressa al modello dall'
eventuale motore è solo una piccola parte dell'equazione del volo, è questo ciò di cui in tanti non si rendono conto.
Citazione:
Originalmente inviato da Depron Se così fosse,
rimango dispiaciuto per i tanti amici aeromodellisti che spendono fior di quattrini per dotare i loro modelli di motori, eliche o turbine sempre più raffinati e potenti al fine di raggiungere elevate velocità sportive, quando poi un inerte alianti è capace di raggiungere 361 Km/h solo soffiato dal vento e attratto dal suo stesso peso.
Però rimango molto perplesso se un editore del settore ci invita a credere a tanto solo su base di una cosiddetta omologazione senza fornirci unadeguata cronaca tecnica credibile e semmai discutibile.
Oltretutto con il termine omologazione, che Lei cita, si vuole intendere un Atto che conferma la coerenza meccanica, elettrica e funzionale di un congegno rispetto a un dettato normativo improntato soprattutto sulla sicurezza alluso di quel congegno.
Quindi mi chiedo perché mai la FAI avrebbe dovuto porre un Atto di omologazione ad una velocità ?
O forse Lei hai commesso un errore semantico del termine ?
Scusandomi con Lei per la nuova intromissione, pongo Saluti
Depron |
Quando si parla di omologazione di un record, significa che la prova è stata compiuta secondo regole e condizioni ambientali ben definite in precedenza, non c'entra una cippa con il marchio CE o cose simili. Mai visto un meeting di atletica?
