Citazione:
Originalmente inviato da claudioD  ClaudioV
Ho imparato in fisica, ma forse male, che un corpo omogeneo sollecitato in qualsiasi punto da una forza esterna, si muoverà secondo il suo centro di gravità che sarà anche il suo baricentro.
Nel disegnino che ti ho preparato si vede una forza "F" che spinge nel CV avanzato, causa andatura di poppa. Il "CC" si sposta di molto (~20cm) verso prua per effetto dell'inclinazione, qui é di 3°.
Tra il CC e il CG si crea un braccio di leva "X", il CG diventa, secondo me, il "pivot" del corpo. In questo caso é il CC che gli ruota intorno a causa dell'inerzia che rappresenta la massa del bulbo (72% del totale). Cosi é come la vedo io, se poi tu hai un'altra spiegazione saro' lieto di imparare un'altra cosa. |
Claudio, quello che scrivi e` perfettamente corretto dal punto di vista della fisica, forse non mi sono spiegato bene: ci provo adesso.
Il tuo conto sulla rotazione in fase di accelerazione e` piu` che esatto, ma vale soprattutto nel transitorio iniziale.
Dopo, quando la barca incomincia ad accelerare, oltre all'inerzia si dovrebbe contare anche la variazione di resistenza: fino a prova contraria, il corpo che oppone maggior resistenza all'avanzamento e` lo scafo che, ulteriormente appruato nel transitorio iniziale, aumenta di CR e di resistenza globale.
E qui viene fuori il discorso dei volumi e della loro disposizione.
Uno scafo svasato come quello che disegni e che, all'aumentare dell'appruamento, aumenta maggiormente di volume offrira` anche una maggiore "resistenza" all'avanzamento.
Dato che il centro velico si trova sempre sopra allo scafo e che la resistenza aumenta con il quadrato della velocita` si puo` supporre che oltre all'inerzia diventi preponderante il problema della resistenza all'avanzamente dello scafo.
Di conseguenza il punto di rotazione del sistema si dovrebbe spostare verso l'alto: dal cg verso lo scafo.
Tutte queste osservazioni erano state fatte nel 2003 mentre progettavo il modello della traversata che avrebbe sicuramente avuto problemi del genere.
I miei " maestri" mi avevano vivamente sconsigliato di fare le sezioni di prua a V proprio per ridurre il problema: in pratica, meglio una prua fine che nel transitorio iniziale magari si infila un po' di piu` ma che poi non aumenta troppo il cr (mantenendo delle linee d'acqua pulite) di una che si infila meno, ma lo aumenta parecchio.
Soprattutto meglio una barca con il cc arretrato e la prua fine che si "oppone" meglio alla rotazione e magari con il CD davanti al CC per ridurre l'influenza dell'appruamento sulla centratura della barca.
Dato che quella barca va abbastanza forte quando si presenta il problema(oltre i 5 nodi) ho preferito lavorare sui "punti di pressione" che si generano con piccoli ritocchi alle forme e alle sezioni dello scafo al variare dell'assetto. Addirittura la lina di coperta con la barca appruata e`poco piu` "stretta" della linea di galleggiamento
Quel modello, infatti, non ha assolutamente le sezioni di prua a V e non si infila per niente. Se una raffica piu` forte (oltre i 20 nodi) lo mette un attimo sotto, accelera e esce subito portandosi in planata stabile.
Anche la parte poppiera non e` affatto piatta, ma risale abbanza ripida e ti assicuro che genera una ottima depressione in velocita` per tenere la prua fuori... forse anche troppa.
Infatti nella AC/10 (derivata da Urca for Record) ho modificato alcune cose e mi sembra vada meglio, anche se non si possono fare paragoni troppo diretti a causa del diverso dislocamento e lunghezza di deriva.
Il modello Urca for Record (
URCA - Barca a vela RC da Record) a "vele piene" (circa 2 m2) e` stato testato fino a 30 nodi e in effetti con raffiche di quell'intensita` talvolta non e` controllabile e in poppa tende a ingavonare per qualche secondo, ma poi si riprende e salta fuori in piena velocita`.
Non ho registrazioni gps di quel test, ma posso supporre un po' piu` di 10-12 nodi di velocita` raggiunta dato che con 20-25 nodi di vento eravamo arrivati a 9-10.
Il principio e` applicato anche sulla mia IOM che ha un comportamento simile e, con vento al limite del gioco 1, mentre molti giocano a fare il sottomarino, non si ingavona neanche se la ammazzi... Anzi, anche quella lo fa un po' troppo bene a discapito di altre cose che fa un po' peggio
e quindi la prossima sara` un poco diversa nel gioco dei compromessi globale.
Magari ci sono altre soluzioni migliori contro l'ingavonamento, ma, dato che quelle che ho trovato mi sembrano funzionare piu` che bene e che ci vorrebbero alcuni mesi di lavoro per realizzarle, le lascio testare a qualcun altro o le verifico in virtuale se mai avro` la potenza di calcolo e i programmi per farlo
Per quanto riguarda il CAD
Come gia` scritto in altri topic, il CAD non lo prendo mai in considerazione perche`nel suo calcolo sono incluse "parti" della barca che hanno rendimenti idrodinamici e funzionalita` talmente diverse tra di loro (specie nei modelli) da generare un numero che a mio partere e` inesatto e inutile.
Io uso solo CC (di cui quantifico le variazioni di posizione a livello di 3d in fase di progetto), CD e CV che sono punti piu` "congrui" e altri elementi come la distribuzione di superficie tra randa e fiocco che variano la posizione delle risultanti aerodinamiche.
Diciamo che con forme standard si puo` dare un avanzamento da CD a CV dal 3 al 6% e sbagliare di poco
Ma dare numeri cosi` generici non ha molto senso. Ogni tipologia di scafo, piano velico etc va verificato per avere numeri piu` esatti e sensati: ci vuole il suo tempo e tutti i dati.
ciao