la ground resonance è un fenomeno distruttivo al quale possono incorrere i rotori semiarticolati:
prendiamo per esempio un tripala (piu semplice a spiegarsi, specialmente quando si scrive..)
mentre gira "a regime" in volo le pale sono tytte a 120° l'una dall'altra.
anche nele fasi di rallentamento le pale sono solitamente a 120° l'una dall'altra.
tutto è bilanciato e tutti sono felici...
va detto che data la presenza delle cerniere di brandeggio le pale fanno dei piccoli movimenti tra di loro, e in alcune situazioni (colpo di vento, azione dei comandi o forza di coriolins) si potrebbero avere ad esempio tra le pale invece dei soliti 120-120-120 si ha 119-122-119 (spero di essermi spiegato bene)
se si è in volo e tutto è la vibrazione tendera ad annullarsi e dopo poco (questione di istanti) torneremo sd avere 120-120-120.
piccola divagazione-Al riguardo ricordo alcune foto dove si vedeva un 109 dall'alto mentre manovrave e il rotore sembrava "rotto" (le pale avevano ognuna un angolo differente) invece dei classici 90-90-90-90-
torniamo ora al nostro tripala articolato.
se invecie si è a terra, per esempio con il rotore in movimento il discorso cambia e anche tanto..tutte le masse ammortizzanti (damper, carrello di atterraggio, bilanciamenti vari) devono essere ottimizzati al meglio.
se sono in buone condizioni nel momento che si presenta lo squilibrio a causa di un colpo di vento, di un atterraggio pesante ecc ecc (119-122-119) e tutto il sistema ammortizza la vobrazione come si deve, e tutto torna a posto e tutti sono felici
se pero ad esempio lo stato del carrello non è perfetto (e quindi non ammortizza come si deve) oppure l'atterraggio è un po troppo duro cè la (non troppo remota ipotesi) che invece di diminuire lo squilibrio, aumenti:
119-122-119
118-124-118
117-126-118
e cosi via, e piu aumenta e piu pegggiora velocemente, mediamente l'elicottero (di qualunque tipo) va in pezzi in meno di 15 secondi.....
se si ha i giri rotore in arco verde la cosa migliore è "staccare l'elicottero" e privare a rimetterlo giu i un altra zona) altrimenti chiudere motore e pregare...(vietato toccare il freno rotore, peggiorerebbe la situazione)
lo hughes 269 / schwaizer 300 per esempio (tripala articolato) non dovrebbe avere il freno rotore proprio per questo motivo.
se digitate "ground resonance" su youtube dovreste trovare un filmato di un tast su un CH 47 chinook proprio per indagare su questo fenomeno.
per darvi un dea delle forze in gioco una pala di un ch 47 pesa 189kg e il rotore gira a 225 g/min'. con un diametro di 18,3 metri vi potete rendere conto delle forze in gioco nel caso si presenti questo fenomeno.
nel caso del "chino" la resenza di un doppio rotore complica ancora di piu la situazione.
un pilota che si occupava dei voli prova di questi hely mi disse che spesso, fuori dalle grandi manutenzioni occorreva abortire la messa in moto a causa di questo fenomeno.
altro esempio, un bell412 con le balestre del carrello un po sfibrate tendeva ad entrare in risonanza quando atterrava ad una particolare inclinazione, segno che le vibrazioni che si generavano i quella determinata situazione non erano ben assorbite dal cerrello lesionato. anche se il rotore del 412 non puo essere propiamente detto articolato cè da dire che grazie a degli speciali cuscinetti elastomerici le pale possono avere un limitato flappeggio e brandeggio..
X luca..
sicuramente ti ho fatto ricordare quello che ti disse un pilota di heli perche.......lo sono anche io
nel caso abbiate altri dubbi saro felice di tentare di chiarirli.
Ciao Ciao e buoni voli!!