Citazione:
Originalmente inviato da mattafla  Flyhight,
il punto neutro (PN=NP) del quale ho sempre scritto in questo trend non è quello dell'ala isolata, bensì è quello dell'intero velivolo convenzionale, cioè con impennaggi di coda.
Solo nei tuttala di solito si pensa di far coincidere il punto neutro del velivolo con il centro aerodinamico (CA) dell'ala isolata, CA normalmente considerato al 25% della MAC, a partire dal bordo di entrata.
"Di solito" e "normalmente" sono semplificazioni, perché ogni profilo fa storia a sè, potendo il CA dei profili "normali" variare dal 22% a > 28%.
Nei profili autostabili, o reflex, il CA può anche andare > 33% ... www.pseudospecie.it/default.htm
Favonio,
nella ricerca del punto neutro esiste una complicazione nel caso dei timoni V.
Come corollario al presente trend, rimando a: https://www.baronerosso.it/forum/aer...intorni-2.html
Per me rimane non chiaro se, per la superficie del timone determinante il K, occorra moltiplicare la superficie della V per il coseno dell'angolo sotteso da un lato della coda (angolo diedro di coda), oppure occorra moltiplicare la superficie della V per lo stesso coseno^2.
Qual'è la soluzione valida, perché? |
scusate se mi permetto ma, uno non vedo la complicazione legata all’argomento in caso di piani a V, e due, coseno al quadrato non si può vedere, la superficie di coda ai fini orizzontali va semplicemente o fatta la totale reale per cos 35 o misurando la proiezione orizzontale, che è la stessa cosa a seconda di cosa è più comodo; quel che complicherebbe l’argomento se si vuole essere finissimi, è che per un V a differenza del normale, cabrando si ha una perdita maggiore dovuta alle due componenti orizzontali dei piani di coda che si annullano e che quindi costituiscono solo resistenza e non portanza o deportanza, ma la configurazione a V non la vedo legata alla stabilità e all’argomento punto neutro, o mi sfugge qualcosa; se invece mi è permesso brevemente andare un po’ fuori argomento e passare appunto all’argomento piani a V uno chiederebbe, allora che senso hanno, a parte motivazioni costruttive e pratiche di utilizzo (vedi ad es atterraggio in montagna con zone di atterraggio non perfette e pulite, o comodità di montaggio dei pianetti solo per fare due esempi), solo cioè considerando l’aerodinamica? La risposta si trova brevemente considerando il fatto che l’aereo o aliante non vola sempre orizzontale, nel cui caso ci sarebbero solo (pochi) svantaggi aerodinaci, ma soprattutto nel nostro mondo esso volerà in virata combinando quindi all’azione del momento cabrante/picchiante, quella del timone per cui mediante gli effetti del V combinati insieme non danno svantaggi rilevanti; è tuttavia sempre vero che i V comportano una pigrizia al cabra a parità di escursioni, tanto che per esperienza io parto subito con raddoppiarle rispetto un pianetto tradizionale, proprio perché l’effetto efficace è moltiplicato per cos35