Che dire... il rallentamento che si può generare su un aliante mediante i freni, specie se butterfly, è proporzionale alla superficie delle parti mobili e delle loro corse unite alla variazione di assetto/resistenza/portanza che generano.
Ogni azione di frenatura abbisogna della sua corretta compensazione con l'elevatore e spesso il mix freni-elevatore va gestito con una curva in modo di mantenere costante l'assetto in tutte le posizioni di "frenatura" che deve essere assolutamente proporzionale per poter essere gestita correttamente (leva del gas).
Si possono trovare online varie dissertazioni a riguardo, ad esempio questa:
RC-SOAR - the Blog: Crow-aware adaptive elevator trim
In ogni caso ogni modello avrà una sua escursione di picchia dedicata e variabile in funzione delle escursioni e dimensione delle parti mobili, del centraggio etc etc.
Quanto più un modello sarà "mal centrato"
o col baricentro troppo avanzato e più difficile sarà compensarne le variazioni di assetto al variare della velocità.
(quindi prima si mettono a punto il volo planato con incidenze e centraggi e solo dopo si lavora sulla funzione brake)
Di solito per ottenere un rallentamento decente con il butterfly, le parti mobili, in particolare i flap, dovrebbero essere almeno al 23-25% della corda, meglio se 28 0 30%.
Il rallentamento principale è dato dall'azione dei flap che, per essere efficaci come brake, dovranno scendere non meno di 65-75 gradi.
Qui un esempio di come settare al meglio le meccaniche dei flap per un corretto funzionamento
Gli alettoni che salgono servono fondamentalmente per ridurre la portanza del resto del''ala e concorrono a ritardare lo stallo e incrementare la frenata facendo aumentare l'incidenza effettiva del tratto centrale flappato.
In alcuni casi si può pensare di flappare anche loro leggermente verso il basso nella prima parte di azione del freno, ma quanto e come siano efficaci/utili dipende dal modello e da cosa si vuole ottimizzare.
Come già scritto, con i freni aperti sarebbe molto utile ritoccare il differenziale degli alettoni (quanto e come dipende da quanto vengono alzati/abbassati) e inserire una maggiore corsa del direzionale.
Di solito conviene anche aumentare la quantità di mix tra alettoni e deriva per migliorare l'efficacia del controllo laterale al diminuire della velocità.
Per gestire queste funzioni spesso conviene creare una fase di volo landing che ottimizzi tutti questi parametri e attivi mix, differenziali e corse dedicate direttamente collegato alla leva di azionamento freni tramite un interruttore logico (ad esempio: superato il 25% di corsa dei freni si attiva la fase landing).
Ovviamente la messa a punto del tutto è un po' laboriosa, ma l'obbiettivo da raggiungere è ben chiaro ed ottenibile: fare in modo che aprendo i freni alle varie velocità la traiettoria non cambi minimamente e il modello resti controllabile al meglio anche alla minima velocità a full brake.
In specialità come la F3J, F5J dove la precisione di atterraggio al metro/secondo è importantissima, preparare la funzione landing in maniera ottimale è basilare ed è in queste specialità che conviene fare riferimento.
