Citazione:
Originalmente inviato da Hotpower  Finalmente una degna risposta, grazie Claudio.
Mi sono messo a fare 4 conti calcolando il B.L. ma poi alla fine il numero ottenuto nella realtà non sapevo come utilizzarlo.
Proverò sicuramente sul Inside la tua procedura. |
Figurati... però tieni conto che il discorso è mirato a far volare bene un 2 assi: un modello con alettoni come l'inside avrà meno diedro e quindi gli equilibri da ricercare saranno un po' diversi. Negli ultimi anni, con l'arrivo dei modelli ultralight con carichi alari sotto 15 gdm2, anche il discorso "spirale da termica" è decisamente cambiato soprattutto sui 3 assi.
Mentre con carichi alari più alti e velocità maggiori la ricerca della virata ben coordinata era predominante, ora invece si cerca prevalentemente di "stare dentro", anche "a calci e pugni"
e con il modello scomposto.... perchè, nonostante tutto, conviene.
Il carico alare basso unito alle ali di ultima generazione più o meno flappate/flappabili rendono il modello molto più tollerante allo stallo e ad accettare assetti improbabili
Questo cambia un po' le regole del gioco perchè in certe situazioni, pur di stare dentro, quindi essere nella zona di flusso verticale favorevole, sia fa un po' di tutto smanettando e, di fatto, non si vola mai coordinati.
Diverso resta invece il comportamento da seguire in zone di ascendenza debole ma un po' diffusa dove il must è essere efficienti e sprecare il meno possibile. Anche qui, però, un modello che tende a segnalare bene e a cambiare direzione facilmente aiuta a cercare il punto migliore o a stare nella zona "buona" anche se piccola.
Qui il 2 assi che vira bene e "facilmente" può aiutare non poco il pilota medio.
Allo stesso tempo, con l'Introduction credo valga la pena di esplorare la possibilità del mix cabra+flap come anche sui modelli 3 assi.
Per quelle che sono le mie esperienze degli ultimi 2 anni, posso dire che il mix cabra-flap, una volta messo ben a punto, spesso aiuta in maniera tangibile anche sui nostri Autonomy F5J
Tante volte si cerca di chiudere il giro e si arriva magari in prestallo o a un inizio di scampanata. Alcune ali sono più tolleranti e altre meno e molti modelli in quella situazione perdono qualche metro per riprendere a volare ogni volta che accade.
Però se ciò avviene in una termica debole e un po' rotta.... può fare la differenza tra salire
o scendere
.
Spesso l'uso del flap unito al cabra permette, in caso di lieve scampanata, di far riprendere prima l'assetto di volo perchè la flappatura riattacca precocemente i "filetti fluidi perduti" e quindi minimizza la perdita di quota.
Quindi, in caso di accenno di scampanata, un rilasco del comando e successiva istantanea pompata sul cabra mixato ai flap, la arresta in maniera da renderla quasi invisibile.
Può essere strano pensare di recuperare uno stallo con una pompata a cabrare, ma con una buona messa a punto su modelli a basso carico alare con flap ... spesso funziona
Quindi, al di là del mero guadagno in tasso di caduta ad ala flappata che è pressochè nullo, il vantaggio del flap-cabra è una migliore gestione degli assetti limite e una riduzione del danno in caso di stallo.
Visto che il flap c'è e di solito fa solo da airbrake, sull'Introduction provare a usarlo mixato con il cabra non costa nulla se non una programmazione della radio.
Per velocizzare il set up, può essere utile mettere questo mix su un interruttore a 3 posizioni (o in fasi di volo diverse) dove in una è disinserito e nelle altre due è mixato al cabra con percentuali diverse.
In questo modo faremo la messa a punto base in condizione no mix e poi potremo provare l'inserimento del mix cabra-flap in % diverse e avere, nel corso dello stesso volo/termica, un feedback continuo della sua efficacia nelle varie configurazioni.
Sono comunque messe a punto non banali, ma divertenti che danno un po' di pepe agli allenamenti in questo periodo senza gare e scarso di attività termica.