Citazione:
Originalmente inviato da pieromuzio  BRIGHER
allora erano i tempi, primissimi anni '80, del " costruttore di motori " in genere.
Ognuno si sceglieva quello più adatto o che gli andava.
L'agente per gli USA, Bob Murphy insisteva per averlo e io per non trovarci spiazzati in caso altre Federazioni come la FAI dall'oggi al domani, o magari al dopodomani ma in termini molto breve per chi deve programmare, partorissero regole nuove dall'anno sucessesivo. Quindi decisi " si fa " . Nessun segreto aziendale.
Tanta approssimazione da parte di produttori strategici tipo il costruttore di stampi, di Mandello sul Lario che mi forni i campioni con circa 2 anni di ritardo............ e altri.
Poi all'uscita reazione regolamentare via FAI di OS-Japan che dal motore da 8.000 giri che avevano prima voluto per rumore arrivò a fare ammettere anche il compressore ecc.ecc. e i 12.000 - 14.000rpm.
Poi ovviamente avuto il 20cc servivano almeno un 80-13cc e un 50 , ma il mercato era in aggiustamento e decisi di attendere.
Saluti
Piero Mizio - FAI 241 |
Ringrazio Piero Muzio per il suo intervento con cui ci fa capire quali e quante furono le difficoltà per una simile realizzazione, a cominciare dai fornitori esterni per finire poi con i cambiamenti regolamentari della Federazione che, più o meno velatamente, tendevano a favorire i potenti costruttori asiatici, OS in primis.
Considerando quindi il periodo in cui si sviluppò la sua progettazione, il 4T dell’OPS non subì l'influenza ed il condizionamento tecnico da parte dei 4T giapponesi, i quali imposero poi la loro architettura costruttiva. Architettura sicuramente affidabile e consolidata nel tempo ma, da un punto di vista meccanico, si tratta di una realizzazione piuttosto arcaica per via dell’albero a camme nel basamento (carter) e per la distribuzione ad aste e bilancieri.
Al di là del successo commerciale, bisogna riconoscere all’OPS 4T un’architettura più originale e moderna, con albero a camme in testa, valvole a “V” e cinghia dentata che, se ricordo bene da quanto letto in proposito, in caso di rottura non causava danneggiamenti a valvola e pistone poiché non esisteva interferenza fra questi organi in movimento.
Ricordo che all’epoca accanto ai 4T, soprattutto OS, che cominciavano ad apparire anche al mio campo di volo, memori della grande notorietà e potenza dei 2T OPS si parlò molto anche di questo 120 4T e qualcuno manifestò il desiderio, poi mai realizzato, di acquistarne uno per confrontarlo ed eventualmente sostituirlo agli OS 4T che utilizzava.