Avendo visto l’inizio della storia del volo elettrico a partire del 1984, ricordo bene come eravamo.
Il limite era dato prevalentemente da batterie e motori che avevano potenze specifiche molto basse e peso rilevante così come servi e radio non erano certo gli attuale: i microservi pesavano minimo 25 grammi e le riceventi 50: avere meno di 200-250 grammi di radio a bordo era pressochè impossibile.
Non parliamo dei motori dove i samario cobalto efficaci pesavano almeno 300 grammi.
In più le gare concepite ai tempi erano tutte votate alla salita veloce e alla ricerca della maggior potenza possibile, quindi i motori erano pesanti e scaldavano come stufe perché venivano spremuti oltre il limite.
Verso la fine degli anni 80 era già iniziata la ricerca della riduzione del peso nei componenti elettrici ed elettronici e, riducendo la massa imbarcata, si poteva risparmiare anche in struttura.
Con l’alleggerimento dei componenti è cambiato l’approccio: se ipoteticamente si dimezza il peso, si può andare uguale con metà potenza…
Ma è anche possibile risparmiare peso nella struttura che risulta meno sollecitata e quindi il rapporto peso potenza ottenibile migliora ulteriormente.
Già a fine anni 80 lo stavamo facendo nella F3E (attuale F5
e qualcuno già lo estremizzava al meglio. Ricordo uno svizzero, mi pare si chiamasse Schiltknecht, che con quel principio aveva di conseguenza ridotto progressivamente dimensione e peso dei modelli ed ottenuto risultati grandiosi specie nei 7 celle da durata ma anche nei 10 celle e nei FAI nei primi anni 90.
Il passo successivo verso il "leggero" lo avevamo fatto a metà anni 90 con la prima Autonomy: motore speed 400 per tutti, 150 grammi di batterie e strutture ridotte al minimo.
Tra motore ridotto, regolatore, batterie e impianto radio i modelli avevano “solo” circa 300 grammi imbarcati e in breve le strutture dopo il 2000 erano arrivate a pesare tra 200 e 250 grammi per modelli da oltre 2 metri.
Trittico stressless 2002: peso struttura circa 200 grammi
Foto primi voli nel 2002
Lo stesso modello, ma dotato di una batteria lipo e con un servo aggiunto per montare di flap/diruttori ha gareggiato nel 2016 con buoni risultati: pesava 450 grammi odv (13,2 gdm2), quindi oltre 50 grammi meno che in versione Autonomy con il regolamento del 2002 che imponeva 150 grammi di batterie.
Volendo alleggerirlo ulteriormente si sarebbe potuto montare un brushless come quello dle Picares o una batteira da 30 grammi e sarebbe diventato meno di 400 grammi ODV in allestimento ultralight (11,7 gdm2).
Con il peso minimo l'ho usato poche volte, ma volava anche con un po' di venticello senza grossi problemi se non legati alla struttura che era veramente fragile e non permetteva di andare più velociti di tanto, pena un flutter generale.
Il profilo era un S4083 derivato dagli F3K dei tempi (che non erano ancora DLG)
Con un profilo simile, l'S4082, è poi nato l'Ago18 che ha rimarcato le buone doti già annunciate, ma, dotato di una struttura più rigida, permette anche di volare senza problemi con un po' di venticello senza nemmeno zavorrarlo
Qui quello di Eugenio che ha curato la realizzazione al minimo del peso: meno di 900 grammi che corrispondono ad un carico alare di 13,7 gdm2
In caso di vento è ballastabile con batterie più grandi o del piombo e vola ancora bene con 250 grammi in più.
Quindi , se i modelli sono ben concepiti per profili e struttura, non c'è da aver troppa paura del basso carico alare, che non rappresenta un problema a meno di doverli sempre usare in zone ventose nelle quali si rivelano perlomeno poco efficaci
Quello che è notevole è che ora un modello come il Picares permette facilmente a chiunque di avere un modello carico 15 gdm2 e dotato dei profili migliori per quella costruzione e utilizzo
