[Manubrio]

Originalmente inviato da Edima

In un modello convenzionale, non tuttala, abbassando i soli slats aumenta il camber del profilo alare e quindi portanza e resistenza. L’abbassamento dei soli slats comporta inoltre una variazione dell’incidenza relativa tra ala e timone, questo malgrado l’aumento di portanza indotto dagli slats, avrà un effetto picchiante e bisognerà cabrare o ricalettare l’ala. Già nel 1977 ai campionati del mondo di volo libero a Wiener Neustad, Eugene Werbitsky aveva un motomodello (F1C) con il primo 20% dell’ala che si abbassava durante la planata, slats / flap anteriore? L’evoluzione ha però dimostrato, che il flap è la soluzione giusta e anche più semplice per aumentare, o anche ridurre, la portanza con un incremento tollerabile di resistenza, stessa cosa per gli alettoni. Gli slats, di uso normale insieme ai flap sugli aerei commerciali, sono impiegati per aumentare notevolmente portanza e resistenza, non a caso in fase di atterraggio i motori sono ben allegri.
Edi

Quoto.

Aggiungo:
Gli slats non sono la stessa cosa del droped nose, Il droped nose essenzialmente cambia la curvatura del profilo ma è tutta un'altra minestra.

Gli slats invece soffiano aria sul dorso prelevandola dal ventre.
Gli slats essenzialmente permettono all'ala di lavorare ad un maggiore angolo di attacco. Ne consegue la possibilità di ottenere maggiore portanza.

Sugli STOL leggeri in genere gli slats sono fissi, su aerodine che affrontano un range di velocità più esteso l'apertura degli slats avviene in decollo ed atterraggio, in concomitanza con l'impiego dei flaps.
Il flap, al contrario degli slats, riduce l'angolo d'attacco permissibile.

Lo slat ha sempre impiego di ipersostentatore mentre i flaps possono essere usati per modificare la curvatura sia in positivo che in negativo, cioè incrementando o diminuendo la portanza di un profilo rispetto alla sua configurazione neutra.

L'effetto picchiante o cabrante dei dispositivi ipersostentatori varia a a seconda delle loro caratteristiche e del profilo di cui fanno parte.

La logica di ogni dispositivo ipersostentatore è quello di aumentare la capacità dell'ala di deviare aria nell'unità di tempo, per una data velocità. Cioè di aumentarne la portanza.
Inevitabile l'aumento di resistenza corrispondente.


Se uno volesse ragionare sul droped nose, che non è un dispositivo soffiante, potrebbe considerarlo come un flap con il punto di cerniera molto vicino al bordo di entrata. Non potendo considerare un cambio di curvatura continuo e progressivo (morphing) per ovvie ragioni costruttive, dovrà venir preso in considerazione l'effetto sul flusso creato dalla discontinuità sia sul dorso che sul ventre. Auguri.


Non individuo alcun pregio ma solo difetti ad inserire un dispostivo di manovra sul bordo d'entrata, la cui evidente conseguenza sarà il disturbo distruttivo del flusso sull'ala.