[mattafla]

Il fenomeno della vite piatta dell'F104 potrebbe essere più complesso della già sostanzialmente buona spiegazione di Clabe (messaggio 34).
Anch'io non sono esperto in viti, per cui vi invito a leggere spins.htm - Stalli e Viti - Capitolo 18 (dal libro di Denker: Guarda come vola), in particolare il paragrafo 18.5: Entrata in vite.
Per fissare le idee, poniamo che GunTank abbia dato inizialmente il mix alettoni-slat per rollare a sinistra.
Suo messaggio 29: "quando l'aletta e si abbassava lo slat stava fermo". Ho interpretato che "aletta e" significhi alettone, quindi in tal caso c'era l'alettone destro abbassato sotto l'ala destra e lo slat destro fermo (forse, per le imprecisioni del seguito), mentre l'alettone sinistro era alzato sopra l'ala sinistra e lo slat sinistro era abbassato (forse, non si sa quanto).
Nel terzo e ultimo test (quello fatale, messaggio 33) è successo "come se l'ala esterna alla virata (cioè quella destra) avesse colpito un palo,..., come se per un secondo fosse venuta a mancare l'ala interna alla virata (cioè l'ala sinistra), quella senza mix e con slat a zero e alettone alzato ".
Qui nel testo di GunTank noto una discrepanza riguardo alla posizione dello slat, rispetto a quanto da lui dichiarato nel suo precedente messaggio 29: "quando l'aletta e si alzava lo slat si abbassava".
Io non so se nel modello dell'F104 ci siano stati gli alettoni differenziati, ritengo possibile l'esistenza di una tendenza all'imbardata inversa, cioè a destra. Tendenza forse potenziata dallo slat sinistro abbassato, o a zero. In qualche modo, non so bene come, penso che ci sia stata un'imbardata inversa, con la complicità degli slats.
Nelle viti verticali solitamente stalla asimmetricamente l'ala interna perché ha un angolo di attacco maggiore dell'ala esterna.
Mi pare che l'ala interna non sia stallata abbastanza asimmetricamente da generare una vite verticale in picchiata sull'ala interna, o meglio l'ala sinistra non abbia avuto maggior resistenza dell'ala esterna, infatti è stato "come se l'ala esterna alla virata (cioè quella destra) avesse colpito un palo, il modello mentre virava (o meglio rollava a sinistra?) ha di colpo buttato su il muso".
In tal caso interpreto che l'F104 abbia iniziato una vite piatta girando verso destra, verosimilmente dopo un'imbardata inversa non contrastata dal pilota.
L'imbardata a destra ha contrastato il rollio a sinistra, però il rollio a sinistra ha alimentato l'imbardata a destra, in una vite piatta a destra poi divenuta stabile, con l'ala che prima era esterna che poi è divenuta interna alla virata nella vite piatta.
Denker, paragrafo 18.5: "Ciò significa che alettoni a sinistra portano una imbardata a destra, che a sua volta provoca un rollio ( detto indotto) a destra, in direzione opposta a quella imposta agli alettoni", i quali è come se avessero funzionato al contrario, aiutati dagli slats, a far stallare l'ala destra. Quindi in questo caso oserei dire che è stallata anche l'ala esterna di destra, più di quella interna all'inizio della prima rollata fatta dagli alettoni a sinistra.

Tutto sta ad intendersi su quale ala considerare interna e quale esterna, se c’è stata l’inversione sinistra/destra. Nel caso invece il modello abbia ruotato sempre dalla stessa parte, es. a sin., potrebbe essere vero il contrario, cioè imbardata inversa contrastata dal rollio con vite piatta tutto a sinistra, ma non mi spiego l'apparenza dell'urto "contro un palo dell'ala esterna", indice certamente di un'elevata resistenza aerodinamica, stavolta tutta a sinistra, dove però c’è logicamente l’ala interna. Il contrasto logico quasi evidente mi fa scartare con buona probabilità questa spiegazione contraria, però, siccome non dubito delle affermazioni di GunTank, debbo trovare il bandolo della matassa. A volte la memoria fa brutti scherzi. GunTank infatti non ci ha precisato come e quando ha virato a dx. o sin., probabilmente lui ha focalizzato preoccupato la vite piatta senza possibilità di scampo, senza ben valutare subito l'intervento della deriva, che se pilotata in senso errato avrebbe anche potuto peggiorare la situazione, o in senso giusto risolverla.
Io penso che GunTank potrebbe aver inconsciamente ora memorizzato solo il senso di rotazione della vite piatta finale oppure della rollata iniziale, ma potrebbe anche non essere così, mi scuso con lui.
Invertendo i fattori dx. e sin. il prodotto non cambia, cioè il risultato finale è stato comunque la vite piatta.
In tutti i casi non so se, picchiando con l'elevatore e dando timone della deriva opposto, egli sarebbe riuscito ad uscire fuori dalla vite piatta, essendo il timone dell'F104 credo abbastanza piccolo, invero non piccolissimo. Per l’uso del gas per uscire dalla vite non so, ma spegnerlo ha attivato entrambi gli slats…

N.B.: Per entrare in vite è occorsa anche una cabrata. Non darei tutta la colpa ad un eccesso di portanza (?) degli slats, che hanno “alzato il naso dell’ala”, come scritto da Clabe nel messaggio 34.
Penso soprattutto che il modello sia stato un po'"staticamente" cabrato in origine, per "aver buttato su il muso". Credo che il baricentro del suo/tuo F104 possa essere stato troppo arretrato. Ciò potrebbe aver diminuito anche la distanza dal centro di spinta laterale, cioè diminuito l’efficacia della deriva e del timone verticale, mentre il lungo muso dello “spillone” potrebbe aver peggiorato lo sbandamento laterale, inoltre occorre aggiungere l’effetto inerziale delle masse squilibrate.

GunTank, sai quello che devi fare sul prossimo F104: messo il CG ok, se vuoi usare gli alettoni non miscelarli con gli slats (e con il gas…).

Flavio, potrei dire anche a me stesso, non miscelare pseudowinglets e alettoni anteriori, ma vi ho già scritto che gli alettoni anteriori sono le stesse pseudowinglets.
Semmai ho qualche paura a miscelare le 2 pseudowinglets con eventuali 2 alettoni posteriori, che infatti penserei di non mettere affatto sui futuri tipi A-RC. Naturalmente pilotando solo con le pseudowinglets nasceranno inizialmente problemi ai pollici del pilota, che dovrà stare più attento di un gabbiano.

Clabe, l'avatar del tipo A7 lo puoi vedere ingrandito quasi in fondo all’articolo Configurazione H ; se vuoi provare a ritagliare il tuttala da un pezzo di cartoncino bristol, è meglio che fai la freccia un po' maggiorata, e la clip leggermente meno pesante, lunga circa meno di 20 mm, per apertura 235 mm circa. Attenzione che per la clip possono bastare pochi mm di differenza per il centraggio del tuttala. Puoi vedere altri tuttala della serie A quasi in fondo alla pagina Configurazione tuttala (buono il tipo A3). Tempo di esecuzione in cartoncino circa 5 minuti. Tempo di volo < 5 secondi, con lancio da altezza d’uomo