[fcava]

Ti copio - incollo una discussione che stavo facendo con amici su FB. E' molto maccheronica, ma....
E' relativa agli esc per 1/10, per cui ci sono piccole differenze. Il punch possiamo definirlo come la "cattiveria dell'erogazione". Puoi avere due erogazioni diverse in base a quanto schiacci. Il first stage te ne da una, il second volendo te ne da un'altra. Lo switch è il punto in cui si passa dal first al second, mi pare espresso in % sulla posizione del gas (ma non sono sicuro al 1000%)


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Partiamo dai concetti base. I motori elettrici si basano sull'interazione dei campi magnetici generati da magneti permanenti ed elettromagneti, con il concetto base che 2 campi magnetici uguali si respingono e due campi opposti si attirano.
Tutti i motori elettrici sono composti da due elementi, uno statore (che rimane fisso) ed un rotore (che, appunto, ruota).
Nei normali motori elettrici (con 2 fili), i magneti permanenti sono fissati sullo statore, mentre sul rotore ci sono gli avvolgimenti (che, alla fine, sono elettromagneti). Tramite le spazzole si cambia costantemente la polarità degli elettromagneti e, di conseguenza,abbiamo un'alternanza di "tira e spingi" tra i magneti permanenti e gli elettromagneti che genera la rotazione.
Nei motori brushless invece i magneti permanenti sono fissati sul rotore, mentre gli avvolgimenti sono sullo statore. Anche in questo caso, il campo magnetico negli avvolgimenti deve ruotare per attirare e respingere i magneti fissati sul rotore.
Della rotazione del campo magnetico nello statore se ne occupa il regolatore, inviando la corrente al motore tramite i 3 fili per generare i vari campi magnetici necessari alla rotazione del rotore. Però, in questo caso, il regolatore deve sapere in che posizione si trova il rotore.
Dobbiamo immaginare in pratica di mettere un pallino sul rotore e, ad esempio, considerare la sua posizione rispetto a tutti i 360° della rotazione. Per fare questo l'esc usa 2 tecniche:
- sensorless, il regolatore sente l'interferenza generata dal rotore sui campi magnetici dello statore e stima la posizione del rotore stesso. E' un sistema impreciso ai bassi giri, difatti accelerando piano su un sensorless il motore "trema" e non gira bene (il fenomeno si chiama cogging)
- sensored, che tramite appunto ai sensori, sa precisamente la posizione del rotore (ma è impreciso agli alti regimi).
In condizioni normali l'esc sa, ad esempio, che deve dare corrente quando il rotore è a 0° (ed in altre posizioni, tipo 0, 120 e 240) quindi, quando sente che il rotore è a 0° invia la corrente. Per aumentare le prestazioni si può anticipare il momento in cui l'esc invia la corrente al motore. Questo anticipo può essere meccanico (ad esempio ruotando la culatta del motore, se lo stesso è anticipabile) o tramite elettronica.
Ad esempio, supponiamo di anticipare il motore meccanicamente di 10°, l'ESC in teoria dovrebbe dare corrente quando il rotore è a 0,120 e 240°, ma in realtà la corrente viene inviata quando il rotore si trova a 350, 110 e 230°.

Cosa centra tutto questo con il boost ed il turbo? Semplicemente, sono entrambi modi di anticipare il motore. Il boost è un anticipo fisso (e di solito si usa ai giri più bassi), mentre il turbo è un anticipo variabile in cui i gradi di anticipo variano nel tempo (nei toro ad esempio, di serie abbiamo 4°/0.1s) fino ad un valore massimo che è la somma dei gradi del boost (se ancora attivo) e del turbo.
Normalmente i parametri configurabili per il boost sono a quanti giri deve attaccare il turbo, a quanti deve staccare e quanto è l'anticipo fisso che deve impostare in quel regime di giri. Mentre per il turbo, abbiamo il tipo di attivazione (se in base ai giri motore, al gas premuto al max o ad una combinazione dei due), a quanti giri iniziare a variare l'anticipo, a quanti giri deve interrompere, quanti gradi deve dare ogni tot ms. e, da ultimo, quanti gradi complessivi (boost se attivo a quei RPM e turbo) massimi dare di anticipo (sul toro sono 64°).
Con la combinazione di questi parametri possiamo spremere ripresa ed allungo dai nostri motori, oltre quelli che sono i valori di fabbrica (KV).