Citazione:
Originalmente inviato da pappa  Ho scritto "centrata" ma intendevo con gli attacchi equidistanti dal centro dell'assale sia a destra che a sinistra 
Così è tutta a sinistra vedendola da davanti  |
per assecondare gli spostamenti del tirante di sterzo la disposizione ideale (teorica) dovrebbe ricalcare la lunghezza e la disposizione del tirante stesso.
(quindi se il tirante è decentrato lo sarà anche la barra)
ma per avere minori spostamenti possibili del ponte in senso laterale, la barra dovrebbe partire da una posizione quasi orizzontale.
il tirante di sterzo invece parte dal servo (molto in alto) e finisce al mozzo (in basso), risultando così inclinato.
quindi una barra che segue perfettamente il tirante di sterzo annullerà totalmente il fenomeno del bump steerig, ma provocherà un notevole spostamento laterale del ponte, mentre una barra quasi orizzontale limiterà lo spostamento del ponte ma ridurrà in misura minore il bump steering
la differenza di inclinazione tra il tirante di sterzo e la barra phanard quindi è tendenzialmente da evitare.
ma la ridotta lunghezza del tirante di sterzo implica che questo sia molto inclinato
per ottenere il maggior beneficio inteso come annullamento del bump steerig con il minor spostamento laterale possibile del ponte dovremmo disporre il tirante (e quindi la barra il meno inclinate possibili
per fare ciò l'unica strada percorribile è aumentare il più possibile la lunghezza dei due componenti.
una barra lunga sarebbe meglio, perchè provocherebbe meno spostamento laterale del ponte.
ma la differenza di lunghezza rispetto al tirante di sterzo ridurrebbe la "correzione" del bump steering.
quindi dovresti allungare anche il tirante di sterzo, facendolo partire dall'esterno del longherone del telaio.
ma siccome il tirante parte dalla squadretta del servo, e il servo non puoi collocarlo all'esterno dei longheroni, andrebbe aggiunto un rinvio.
personalmente, su mezzi con notevole escursione adotto sempre questo sistema, altrimenti in twist con escursione notevole il ponte si sposterebbe moltissimo
(infatti lo spostamento aumenta in maniera esponenziale al crescere dell'escursione della sospensione)
se nel primo cm di estensione della sospensione la phanard provoca ad esempio uno scostamento laterale del ponte di 2mm, nell'ultimo centrimetro ne sposterebbe magari altri 4, perchè si troverebbe in una posizione più inclinata, e quindi per ogni grado di inclinazione della barra corrisponderebbe uno spostamento lineare maggiore del ponte
non so se si è capito quel che ho scritto..
(non sono abile nelle spiegazioni)
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ho visto e letto l'articolo di GIAN, l'autore della modifica postata ad esempio.
(il tutorial citato da robby naish)
Una precisazione, dato che nel tutorial egli confonde un pò i concetti:
se ho letto bene,egli spiegava di voler adottare la barra phanard per ridurre il fenomeno del bump steering, che secondo lui sarebbe lo spostamento laterale del ponte.
in realtà la barra Phanard serve proprio per farlo spostare..
Lo deve far spostare nella misura esatta per coordinare lo spostamento che avverrebbe sul tirante di sterzo quando la sospensione lavora.
il bump steering è invece il fenomeno che si manifesta quando non c'è la barra, ovvero quando il ponte non si sposta di lato..
quando la sospensione si comprime, il tirante di sterzo subirebbe una forza, che ha due possibili effetti
(sull'auto vera ti si girererebbe il volante annullando parte della sterzata impressa)
(sul modellino, siccome il servo non cede, il veicolo non riuscirebbe a molleggiare)
lo spostamento indotto dalla barra phanard invece asseconda il movimento del tirante di sterzo quando varia la compressione-estensione, annullando il nefasto effetto.
(ma ovviamente lo fa facendo traslare il ponte)