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Originalmente inviato da CantZ506 Qui il discorso non quadra.
Visto che non è possibile cambiare tipo di flap per il decollo o per l'atterraggio, che si fà? Si usano solo per l'uno e non per l'altro?  |
Il discorso sarebbe molto ampio e complesso (e quindi al di fuori delle mie capacità...); in poche parole gli aerei di grandi dimensioni (ad esempio quelli che cadono nelle FAR25) sono dotati di molteplici superfici aerodinamiche tra le quali ci sono sempre diversi tipi di ipersostentatori (quasi sempre di tipo meccanico multi-slot).
Nella fase di decollo ciò che conta è si aumentare il Clmax, ma si cerca anche di massimizzare l'efficienza per guadagnare il più rapidamente possibile quota: se ci fate case durante la fase di decollo il pilota subito dopo essersi staccato da terra riduce la deflessione degli ipersostentatori per "pulire" il più rapidamente possibile la configurazione dell'ala e portarsi in condizioni di massima efficienza.
In atterraggio invece il problema principale è quello di ridurre la velocità di stallo, ma anche quello di ridurre l'efficienza per evitare di "galleggiare" ed arrivare lunghi...
Ora si può dimostrare che l'uso degli ipersostentatori producono un notevole abbassamento dell'efficenza.
In particolare quelli su TE (i flap) producono un aumento del Clmax (sul profilo è anche notevolissimo tale aumento dell'oridine di DCl=1.5-1.9, sul profilo però! su un'ala reale gli aumento sono molto più ridotti), ma allo stesso tempo producono una riduzione dell'angolo di attacco critico, ovvero riducono la velocità di stallo (la retta di portanza trasla verso l'alto-sinistra). Usati da soli quindi non permettono di massimizzare il loro effetto.
Quelli sul LE (gli slat) invece, ritardando la separazione sull'estradosso (grazie a...), producono invece l'effetto di aumentare l'angolo di attacco critico.
In genere quindi, per i velivoli di una certa dimensione, i diversi tipi di ipersostentatori si usano sempre accoppiati. Inoltre si usano in modo diverso a seconda che si tratti del decollo (in cui ci si deve riportare velocemente in condizioni di massima efficienza) o dell'atterraggio (in cui un bassa efficienza è gradita...).
Si vede quindi che flap e slat, e tutte le loro "declinazioni", possono avere effetti molto diversi. Vi riporto due esempi di rette di portanza per capire velocemente quello che sicuramente non sono riuscito a spiegare...
Ciao a tutti,
Stefano