Cerco di spiegare....
Aereo pulito e classico (non variazione di geometrie)...Si deve innazi tutto verificare che lo stab sia in grado di mantenere l'aereo stabile...in parole spicciole..se una raffica ascendente investe l'aereo questo deve picchiare spontaneamente per diminuire l'angolo d'incidenza.
Aereo subsonico o transonico
Ora cosa succede....lo stab è investito dal downwash dell'ala....il downwash è molto variabile con la velocità di volo è questo il parametro fondamentale.....c'è quindi la necessità di fare uno stab. mobile che si possa regolare in funzione della velocità dell'aeromobile...altrimenti potresti trovarti un aero stabile diciamo sotto i 300 km/h e instabile sopra....ecco perchè si fa lo stab mobile...poi comunque l'equilibratore è indipendente e funziona per conto suo in maniera classica....
Quindi lo stab. mobile non è un discorso di efficienza, ma solo di necessità per la stabilità dell'aereo. Me ne sbatto dell'efficienza se poi non riesco a volare..
Se poi l'aereo è supersonico c'è un altro problema....prima di tutto anche l'aereo supersonico deve passare il transonico con lo stesso problema di quello sopra..poi una volta che si è nel supersonico cambia tutto...le onde d'urto sul bordo d'entrata mandano in ombra l'eqiluibratore e questo sarebbe inservibile....il problema si modifica variando l'incidenza delo stab...usandolo in pratica come elevone...
Per il resto:
-Flep...i flap aumentano il cmo e destabilizzano l'aereo (il dl dovrà quindi essere maggiore)
-Il profilo è lo stesso ma aumentano i Re
-L'escursione del centraggio...questo si impone come noto (si conoscono i carichi e la distribuzione di peso nell'aereo)....basta comunque verificare la stabilità per il centraggio posteriore...
-Punto neutro..il punto neutro dipende di solito dal donwash e dal gradiente di portanza dello stab e altri parametri costanti....visto che come ti ho detto i primi sono variabili con la velocità....varierà anche la posizione del punto neutro...
L'elevatore....questo fa due cose: serve per trimmare l'aereo e viene fatto per raggiungere una certa forza g in manovra....ne esistono vari tipi, alcuni più alcuni meno efficienti....più è grande più è in grado di far raggiungere in manovra g evevati....ma l'equilibratore non è lo stab.
Fatto è che credo che ci sia confusione....
Lo stab.--->Stabilizza il volo...l'incidenza si varia per rendere stabile il volo (solo per questo si varia) e se l'aereo è supersonico si usa anche come elevone...
Equilibratore--->è la parte mobile e serve per comandare e trimmare l'aereo..se l'aereo è supersonico questo si blocca e si muove insieme allo stab.
Sono quindi due cose completamente differenti...
ovviamente come dicevi tu...se so che il downwash varia di poco come il centraggio...ad esempio per aerei che vanno sotto i 300 km/h preferisco mettere lo stab in una certa posizione fissa , senza farlo mobile , e in funzione della velocità di crociera, e poi agisco sull'equilibratore...che comunque dovrà essere dimensionato per verificare delle condizioni (di solito imposte dalle normative di progetto internazionali....ad esempio il limite di g)
Ciao
Francesco