Citazione:
Originalmente inviato da Chicco K  Quoto Max...
non so se sono stato frainteso, ma ciò che volevo dire è che il CG non si sposta abbassando i flaps, ma spostando le masse (come hai fatto giustamente notare)
abbassando i flaps si sposta il Cp della porzione d'ala interessata... fine OT. |
Appositamente ti avevo invitato a continuare, eri sulla giusta strada.
Come sai l'aeroplano si comporta come una stadera il cui fulcro è il punto di applicazione della portanza.
Appeso proprio davanti casca il CG e il momento che si genera crea una rotazione in avanti, cioè a picchiare, che viene compensata dallo stabilizzatore attraverso il diedro longitudinale(configurazione comune per la stabilità dei velivoli, ma ne esistono anche altre; solo con profili biconvessi simmetrici i momenti tendono ad annullarsi ed è questo il motivo per cui con questi profili si possono avere diedri longitudinali = 0)
Se abbassi gli ipersostentatori del bordo d'uscita, il CP si sposta indietro e il momento a picchiare aumenta, da quì la necessità di ri-trimmare il velivolo a cabrare.
Nello stesso tempo, è variato l'inarcamento del profilo e il CP è aumentato, portando quei benefici che consentono la riduzione della velocità, essendo che la velocità minima di sostentamento è diminuita.
Tanto per curiosità, gli ipersostentatori del bordo d'entrata (slats, handley-page etc.), invece hanno l'effetto opposto, poiché servendo per "soffiare" l'estradosso alare consentono di aumentare l'angolo d'incidenza....e, come sai, all'aumentare dell'angolo d'incidenza il cp tende a spostarsi verso il bordo d'entrata...