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Ulteriori chicche da Gerald Taylor su come settare rapidamente un DLG sul campo...

Buona lettura!
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Se non ci prendiamo il giusto tempo per settare un DLG, ciò vuol dire che non ci rendiamo conto di quanto bene un DLG correttamente settato voli! Significa anche che non abbiamo la dimestichezza nel farlo, e quindi diventa noioso e in più ci fa perdere molto tempo, e i risultati non sono certi, questo perché preparare, settare un modello è una capacità/abilità come tutte le altre, diventa più rapido e più semplice con l’esperienza. Non acquisirete quest’esperienza se non lo fate!!

Nella grande maggioranza dei casi in cui qualcuno mi ha passato la sua radio, il modello era settato in maniera così scarsa che questo andava ad inficiare le performance del pilota!

Le regolazioni che preferiamo noi, possono non essere gradite da qualcun altro. Prendiamo, ad esempio, il setup di un aereo del pilota IMAC Jim Cokonis (ShadowFalcon). Il suo aereo è settato correttamente? Si… Se vuoi muovere gli stick solo 3 millimetri per le manovre normali. Jim ha le capacità per farlo con precisione. Credi di avere le stesse capacità? Se la risposta è negativa, allora il suo aereo ben settato, è un aereo settato in maniera scarsa per te. Meno precisione hai sugli stick, minore deve essere la risposta al movimento applicato cosicché tu possa mantenere un’adeguata precisione di volo.

Prendiamo, ad esempio, l’escursione del direzionale. E’ dato per acquisito che una escursione efficiente sia di circa 13 mm o ½ pollice. Oltre questa escursione, l’efficienza finisce nell’immondizia! Sorprendentemente, questo è vero indipendentemente dalla percentuale di corda del direzionale. Questo è stato il sorprendente risultato di uno dei miei argomenti di analisi. Quindi si potrebbe regolare l’escursione al massimo 13 mm durante il setup, oppure, si potrebbe regolare l’escursione a 25 mm ma, a meno in casi di emergenza, utilizzare normalmente solo la prima metà dell’escursione. Entrambe le opzioni possono essere considerate un buon setup; dipende, in qualche modo, da come il pilota lo utilizza. Se ti piace sfiorare gli alberi, probabilmente avrai bisogno di quei 25 mm. Altrimenti ne puoi fare volentieri a meno. Quando si tratta di utilizzare il direzionale, è sempre meglio usarne meno piuttosto che troppo. L’aver ridotto l’escursione del direzionale, previene l’utilizzo di “troppo-timone”.

Il CG (Centro di Gravità o Baricentro) è un’altra di quelle cose… Alcuni piloti fanno un vero e proprio studio su come volano i loro aerei. Riescono a far volare i propri aerei efficientemente indipendentemente dalle condizioni e dal settaggio del baricentro. Altri piloti hanno più difficoltà. Necessitano di un modello molto stabile sul beccheggio affinché riescano a volare al meglio. Inoltre, la posizione ottimale del baricentro è in funzione del livello di turbolenza, così come lo è la velocità (maggior turbolenza -> velocità di volo maggiore a parità di camber). E’ un fattore di minor importanza nel range di numeri di Reynolds in cui ci muoviamo. Il punto neutro non è un punto fisso per noi. Il comportamento della nostra ala non è costante, così come non esiste un unico settaggio perfetto del Centro di Gravità. Anche il range della posizione del CG migliore cambia al mutare delle condizioni.

Alcuni produttori forniscono buone linee guide per quanto riguarda le escursioni e il CG. Altri non forniscono alcuna informazione. In ogni caso è una buon idea da parte dei piloti avere una buona fiducia e capacità ai comandi per poter volare in sicurezza il proprio modello indipendentemente dal settaggio. E’ ancor di più una buona idea avere, da parte del pilota, le abilità per poter correggere il setup del modello per far si che questo voli al meglio.

Cavolo, uno dovrebbe essere in grado di prendere un aereo sconosciuto e prepararlo in maniera soddisfacente velocemente, sarebbe sicuramente preparato meglio della maggior parte degli altri modelli che volano là fuori, poi, per gli aggiustamenti di fino serve maggior tempo e una maggior familiarità con il modello.

Per esempio, prendiamo il nostro aereo misterioso e supponiamo che il pilota sia abbastanza bravo con gli stick, delicato, e non esagera con i comandi. Ora settiamo delle escursioni tradizionali, diciamo 9 mm per gli alettoni e 19 mm per il direzionale (considerando uno stabilizzatore montato sulla parte superiore della fusoliera), l’escursione massima ottenibile a picchiare senza che l’elevatore tocchi la fusoliera, e un sufficiente numero di gradi a cabrare - cominciamo con 13 mm tanto per indicare un numero. Bilanciamo il modello con un CG posto 76 mm dal bordo d’attacco dell’ala. Regolate il trim dell’elevatore affinché questo sia parallelo alla fusoliera. Ora l’aereo dovrebbe essere “volabile” indipendentemente dal modello. Forse non sarà un modello facile o da volare” senza mani”, ma volabile.

Regolate il camber su “crociera”, senza avere informazioni che affermino il contrario, possiamo regolarci guardando la parte superiore dell’ala verso la radice e accertarci che questa sia piatta prendendo come riferimento la linea della cerniera (in parole povere che gli alettoni siano livellati con l’ala).

Lanciate il modello e trimmatelo cosicché voli senza mani sui comandi.

Ora lanciatelo e portatelo in quota, mettetelo in picchiata e lasciate che acquisti un po’ di velocità, se tende a cabrare trimmatelo un po’ a picchiare, al contrario, se tende a picchiare, date un po’ di trim a cabrare. Ora abbiamo il trim regolato in una posizione che dovrebbe essere approssimativamente in bolla per un beccheggio neutro a patto che il CG stesso sia stato regolato più o meno al punto neutro. Certo c’è da “remare” e bisogna stare attenti ma dovremmo esserci vicini.

Ora aggiungete qualche click di trim a cabrare (forse 3 click, questo dipende dal tipo di servo che state usando e se avete o no settato il trim in maniera tale che il servo si muova ad ogni click – in realtà avreste dovuto già averlo fatto). Ora lasciate stare il trim… Aggiustate il CG in piccoli incrementi fino a trovare la velocità di volo voluta per la modalità “crociera”.

Questo metodo separa la questione del trim dell’elevatore dalla questione del posizionamento del CG ed è il motivo per cui ve l’ho presentato come alternativa ai metodi classici. Questo dovrebbe darvi una regolazione approssimativa abbastanza velocemente, il che è proprio lo scopo dell’esercizio.

Ora diamo un’occhiata al rateo di risposta del rollio e del beccheggio. Se il modello è troppo reattivo sul beccheggio ma “addormentato” sul rollio, allora dovete aumentare l’escursione degli alettoni e/o diminuire quella dell’elevatore. Dovete portare il modello ad avere lo stesso rateo di risposta per beccheggio e rollio al movimento degli stick. Uno di solito può regolarlo con il dual rate, anche se il dual rate non è selezionabile da un interruttore. Cio significa che si può utilizzare lo stesso rateo per tutti i modi/condizioni di volo. Io sostengo che: meno cose vai a toccare e a regolare, meno ti devi preoccupare in volo. I nostri DLG non hanno un range di velocità sufficientemente ampio da giustificare l'utilizzo di più ratei (rates). Se siete impegnati con la regolazione dell’escursione potreste dover regolare il trim dell’elevatore perché il serve si muove un po’, a seconda di quanto siete fortunati.

Ora andiamo a fare le regolazioni affinché non si abbia beccheggio durante il rollio. In volo livellato, dare alettone da una parte e dall’altra velocemente con un limitato angolo di rollio. Siate sicuri che state usando solamente gli alettoni e non l’elevatore! Se la tensione delle molle degli stick non è sufficientemente forte, c’è la possibilità che non riusciate a fare quest’esercizio nella maniera corretta. Ora, se il modello tende leggermente a picchiare, aumentate un po’ il differenziale: aumentate un po’ l’alettone che scende e diminuite l’alettone che sale. Se il modello tende a cabrare, allora fate il contrario. Attenzione, il modello tenderà a rallentare durante queste manovre ma NON vuol dire che sia sintomo di beccheggio (pitch). Far muovere l’aereo costa energia e questa viene pagata con la quota (energia potenziale) o con la velocità (energia cinetica) o con entrambe. Quello che vogliamo osservare è l’angolo della coda (o di tutta la fusoliera) rispetto all’orizzonte, non vogliamo che quest’angolo cambi.

E’ qui dove volete utilizzare il differenziale? Se siete piloti principianti/intermedi, allora direi di si. Se siete avanzati/esperti, beh la scelta è vostra. Dovreste avere le capacità per controllare il beccheggio indotto dal movimento dell’alettone.

Ora considerate che non sono un sostenitore della miscelazione alettone->timone. E’ mia opinione che sia più sbagliata che giusta, in termini di percentuale di tempo di volo, ma consideriamo che voi la vogliate, ecco come dovreste procedere per settarla.

Torniamo ai brevi e rapidi movimenti di rollio. Osservate come la fusoliera cambi direzione, a destra e a sinistra. Quando il modello rolla in senso orario, allora la fusoliera imbarderà a sinistra e viceversa. Aggiungete un minimo di miscelazione alettone->timone e controllatene il risultato. Incrementate la miscelazione fino a quando la fusoliera mantenga la direzione costantemente durante leggere manovre di rollio.

Quindi, questa regolazione vi darà una rotazione stabile sull’asse del rollio? NO! Sarà vicino ad esserlo cosicché non sia così male iniziare una virata da volo livellato. La direzione della correzione del timone è al contrario quando il modello sta volando invertito (cioè contrario agli stick..) Come ho detto, le correzioni automatiche sono più sbagliate che giuste. Non potete battere l’abilità ai comandi, ma voi siete i piloti, bevete la vostra pozione e sfidate la sorte.

Ora, aggiungete una miscelazione elevatore->camber che aggiunga più o meno 2 mm di flaperoni a picchiare per mezzo stick dell’elevatore a cabrare, è, comunque, solamente un punto di partenza. Quello che dovreste osservare è che ora il modello è improvvisamente molto più stabile nelle virate in termica e sale più facilmente.

Ora procediamo con il loop test e aggiungiamo l’escursione a cabrare dell’elevatore e la miscelazione elevatore->camber.
loop test for dialing in elevator->camber mix - RC Groups

A questo punto il modello dovrebbe volare abbastanza bene nella fase di crociera e dovrebbe salire in termica in maniera soddisfacente. Dovrebbe anche essere graduale nella risposta ai comandi.

Ora procediamo per replicare questo setup per creare le fasi di volo divelocità + lancio e galleggiamento.

Per la velocità regolate il camber per essere 2mm in più verso l’alto rispetto a come è regolato per la crociera. E’ un buon punto di inizio se non si hanno informazioni per quel determinato tipo di ala.

Per il galleggiamento regolate il camber per essere 2mm in più verso il basso rispetto a come è regolato per la crociera. Di nuovo, un buon punto d’inizio se non si hanno informazioni per quel determinato tipo di ala. Se è un Edge, 1.5 mm per iniziare.

Volate il modello in ognuna di queste fasi e aggiustate il trim dell’elevatore per regolare la velocità. Non preoccupatevi di trimmare il galleggiamento se l’aria non è calma mentre fate queste regolazioni, è troppo difficile.

Ora settiamo il lancio. Questo vuol dire aggiungere un paio di millimetri a cabrare dell’elevatore rispetto alla fase velocità. Regolatelo per avere una buona cabrata al momento del rilascio.
Forse ci possiamo inventare un test veloce e sporco per capire quanto elevatore usare. Mettiamo il modello in una picchiata quasi verticale nella fase di velocità da circa un quarto in più dell’altezza di lancio. Ora attiviamo lo switch per la fase del lancio mentre abbiamo raggiunto una certa velocità avvicinandoci al terreno. Apportiamo le opportune regolazioni cercando un giusto compromesso tra mantenimento della velocità e perdita di quota da quando lo switch è attivato, o, meglio ancora, usiamo un altimetro.

Per la fase di galleggiamento, che è la fase di termica (crociera è l’altra fase di termica) ridurre la miscelazione elevatore->flaps ossia elevatore verso l’alto e flaps verso il basso. Poiché i flaps iniziano da una posizione pronunciata verso il basso, c’è poco margine per mandarli ancor di più verso il basso. Per un punto di inizio, riducete il movimento a metà.

Per la fase di velocità, probabilmente potete procedere direttamente a ridurre la miscelazione elevatore->flap a metà in entrambe le direzioni.

Bene, ora andate e volate il modello per un po’ nelle varie fasi e regolatelo di fino come preferite.

Gerald.

PS. Ho dimenticato di menzionare come regolare i flaps per l’atterraggio, ma ne ho già parlato precedentemente in questa discussione. Questo messaggio, ad ogni modo, ripete molte informazioni precedenti, probabilmente con una prospettiva più da “sul campo” e facendo alcune cose in maniera leggermente differente in taluni casi. Non c’è un approccio unico che funziona, ma fare le cose con un ordine appropriato certamente rende il lavoro molto più facile!

Link:

Initial programming of a DLG - Page 7 - RC Groups