Ulteriori precisazioni di G. Taylor sul differenziale.
Buona lettura,
Ciura
L'incidenza longitudinale del modello in entrata, od in uscita, di una virata è sopratutto funzione dell'elevatore. E' un fattore dipendente dal pilotaggio. Un ritardo nel suo utilizzo abbassa il muso, un anticipo lo solleva.
Anche la mancanza di sincronizzazione con il direzionale può causare una apparente variazione nel beccheggio, a causa di un errato angolo di imbardata.
Quando il modello è in virata, richiede una maggiore velocità od un maggior camber alare. Questo perché in virata è richiesta maggiore portanza che nel volo rettilineo.
Un volo più veloce può essere ottenuto permettendo al muso di picchiare un po' nella fase di inserimento della virata. Come nel volo rettilineo, il modello accelera picchiando. E' però un processo non immediato. Picchiando inizia la fase di accelerazione. Quindi il modello non sarà istantaneamente alla velocità desiderata.
Aumentando il camber alare, con un mix profondità-alettoni, l'effetto sarà immediato. E' in effetti abbastanza logico: appena si inizia a cabrare, all'ala viene chiesta maggiore portanza. Il maggior camber soddisfa il comando dell'elevatore...Di conseguenza questa sincronizzazione è preferibile.
Per non generare confusione è bene che il settaggio degli alettoni, di per se, non sia causa di una variazione di beccheggio. Questo può essere verificato con una rapida e leggera oscillazione dell'ala, usando solo gli alettoni. Se il modello picchia , allora è richiesta più escursione in basso che in alto (differenziale inverso, ndt). Se invece cabra, allora più alettone verso l'alto di quanto non sia l'altro verso il basso. Ciò definisce la loro posizione a che siano ininfluenti al beccheggio.
Questo settaggio sul differenziale degli alettoni sarebbero da effettuare in tutte le fasi, ma la messa a punto nella fase di crociera sarà poco differente dalle altre.
Poi, se per qualsiasi ragione si desidera volare con del differenziale, si inizi dalla regolazione così ottenuta. L'aumento del differenziale avrà come causa un rollio accompagnato da una tendenza a picchiare. Supponiamo che si stia volando in cerca di una ascendenza, galleggiando od in volo di crociera, lungo un percorso rettilineo. All'improvviso il modello si inclina leggermente a sinistra. Ovviamente vorremmo, come minimo, andare leggermente a destra. In tal caso useremo gli alettoni per la correzione. Se il differenziale non è neutro, allora il modello subirà una variazione di beccheggio.
Ciò porterà ad avere una falsa conoscenza dell'aria che si sta attraversando, illudendoci che sia leggermente ascendente o discendente.
Naturalmente è un problema superabile acquisendo esperienza di pilotaggio col modello, ma perché rendere più difficile la lettura dell'aria in cui si sta volando? E' questo il motivo per cui suggerisco di usare il differenziale neutro a chiunque, eccetto che ai piloti molto esperti. Se uno di questi vuole volare con del differenziale,sarà un suo problema su come procedere.
Come anche per l'imbardata inversa, la cui maggior causa di tutto ciò è dovuta al rateo (velocità ) di rollio . Il settaggio del differenziale nelle ali dei nostri dlg ha un effetto molto piccolo su questo. Il motivo è che le nostre ali hanno un valore di camber molto basso, ed ancora meno alle estremità. La risposta al movimento degli alettoni è quasi simmetrico. Al contrario in un aliante di dimensioni reali o con ali full size, che hanno un elevato camber. La loro risposta è molto meno simmetrica e quindi il differenziale ha una grande influenza sull'imbardata causata da un comando al rollio.
Vorrei che le persone considerassero questo come fondamentale . Evita molta confusione e disinformazione ripetuta.
Si può decidere di utilizzare il differenziale per correggere la variazione di beccheggio del modello, all'inizio o alla fine di una virata (quando gli alettoni sono attivi), ma la mia opinione è che non sia altrettanto valido come farlo direttamente con l'elevatore.
Per ciò che concerne il settaggio, un pilota dovrebbe essere in grado di disegnare una virata ad 8 senza variazioni di beccheggio. Se non si riesce a fare ciò, allora la correzione con l'uso del differenziale rappresenta un aiuto alle carenze di pilotaggio. E' bene quindi definire prima i propri limiti.
La mancanza dell'uso del direzionale (rudderless) aumenta la difficoltà. Prendete tempo per sperimentare.
Quando si inizia una virata senza l'uso del direzionale, il modello tenderà ad imbardare lungo una traiettoria diversa da quella che sarebbe corretta in funzione del' angolo di rollio acquisito. Aumentando l'angolo di virata, si evidenzierà una leggera cabrata utilizzando lo stesso comando del profondità che verrebbe usato in presenza del direzionale, in una virata in cui i comandi profondità e direzionale risultino coordinati. Così si potrebbe sostenere che in questo caso avere un po' di differenziale per abbassare il muso, mentre gli alettoni vengono utilizzati, implementa lo stesso comando del profondità di un modello con comando del direzionale. Ma il prezzo da pagare è una leggera variazione di assetto longitudinale per delle piccole correzioni di rollio.
Si noti che che in una virata stabile, quando gli alettoni compiono poco lavoro, il differenziale non ha nessun ruolo. La posizione dei flaperoni può essere definito come ( camber +alettoni +differenziale, camber-alettoni-differenziale). Poiché ci sono due canali di comando (posizione dei flaperoni di sinistra e di destra), ma tre parametri da controllare (posizione alettoni, camber alare, impostazione differenziale), si potrà ottenere lo stesso settaggio sia con che senza differenziale.
La miscelazione camber_profondità (snap flap), di cui si è fatto cenno in precedenza, è in qualche modo un po' più complicata. Bisogna aumentare un po' la portanza, con un maggior camber alare, quel tanto che l'ala possa supportare in modo efficiente. Quanto camber l'ala è in grado di supportare è funzione delle condizioni. In aria del tutto ferma, si può definire in modo più accurato la velocità del modello ed un maggior camber può essere utilizzato per ridurre il tasso di caduta. Ma se vi è attività d'aria, allora l' extra camber richiede maggiore velocità di volo, al fine di mantenere un buon controllo del modello, più di quanto sia pratico avere. Riassumendo: le condizioni dell'aria, più o meno calma, ci condizioneranno i valori da usare nel settaggio.
La risposta dell'ala è anche funzione del livello di turbolenza dell'aria. Maggiore la turbolenza, maggiore sarà la velocità ottimale di volo, senza l'aggiunta di zavorra. Naturalmente, aggiungendo della zavorra,sarà ancora più elevata la velocità ottimale.
La turbolenza ha altri effetti sulla resistenza complessiva del modello.
Queste differenze sono una gran parte del motivo per cui si deve volare in una maggiore varietà di condizioni possibile. Si ha davvero bisogno di conoscere le reazioni del modello per volare in modo efficace. Con l'esperienza si può fare prima a capire come settare il proprio modello. Ma la padronanza richiede del tempo con i pollici sugli sticks.
Il CG (centro di gravità) è un'altra di quelle cose. In presenza di aria turbolenta, spesso si tende a spostare il baricentro leggermente in avanti. Perché? Così si migliora il margine statico. Questo aiuta a mantenere naturalmente il modello alla velocità ottimale con maggiore precisione. Ciò si traduce in una maggiore efficienza dell'ala: maggiore efficienza,maggior tempo di volo, semplicemente.
Così come si rischia di perdere in efficienza volando troppo lontano: il modello potrebbe avere un andamento sinusoidale (phugoid) , cioè a dire leggere cabrate e picchiate, mal percepito con la distanza, con conseguenti correzioni da parte del pilota a discapito della qualità di volo.
Il CG è un parametro dipendente dal modello. Un modello tirato (CG arretrato) avrà un volo con le stesse caratteristiche sopra descritte se ha piccoli margini statici rispetto ad un modello più tranquillo (CG più avanzato).
. I moderni dlg con ali a bassa resistenza sono un po' più sensibili al CG di alcuni dei vecchi modelli di qualche anno fa.
Gerald
link:
Initial programming of a DLG - Page 7 - RC Groups