[cristianointhesky]

Non che sia un esperto ma ho paura che tu, PAolo, confonda un pochino i concetti di coppia e potenza di un motore, nonchè il suo rendimento complessivo.
Non dimenticare che nel gioco del rendimento entra a far parte l'elica, questa sconosciuta. Il rendimento delle varie eliche è molto diverso, e secondo quello che vuoi fare una non equivale l'altra. Parlare di amperaggi, infine, è inutile se non parliamo anche della tensione che usi.
Fingo che la tua batteria sia una sorgente che genera un fiume (sarebbe meglio parlare di cisterna...)
La larghezza del fiume sono gli apere
la velocità dell'acqua i volt
l'acqua che passa in totale, il prodotto dei due fattori.
Fino quì è banale, lo so. Te lo ricordo perchè vedo che tu ottieni assorbimenti sempre inferiori a voltaggi sempre superiori, il che potrebbe non essere del tutto un buon affare.
Se è vero che aumentando la tensione i problemi di caduta di tensione vanno scemando, è anche vero che per praticità non ti conviene assemblare un pacco batterie da 220v per far assorbire al tuo modello 0.01A.
Anche se da un punto di vista puramente tecnico non sarebbe sbagliato.
Sai che i muletti elettrici nei supermercati lavorano a 60v circa? Senno la caduta di tensione li mangerebbe ed avrebbero bisogno di cavi gandi come un braccio. Perhcè quello che richiede sezione del conduttore è la corrente, non la tensione: da cui l'esempio della larghezza del fiume.
Tornando ai motori che interessano noi:
il peso degli accumulatori è una cosa che devi valutare esternamente e che non puo essere messa a conto del rendimento del motore in termini di "con 3 celle ho piu peso quindi va peggio".
Io partirei al contrario: quanto deve pesare l'aereo? quanto pesa tutto cio che non è motore e batteria? Quanto resta per questi ultimi? Mettendo a sistema i due fattori troverai cosa ti conviene di piu, se la corrente o la tensione.
Il tutto nuovamente messo in discussione alla luce di quello che vorrai fare, se un modello veloce o un modello dal gran tiro. Ammesso che di modelli volanti si tratti.
I motori veloci (alto kv) non consumano i piu, semmai rendono di piu. Offrono la potenza massima piu in alto, tutto qui.
LA coppia torcente che un motore offre è un altra cosa ancora. Allego poche righe copiate e incolalte da un sito qualunque che spiega abbastanza bene il concetto di coppia.
Salutoni

Questa grandezza fisica è la risultante della distanza dal punto di applicazione della forza ed il suo asse di rotazione, quindi sarà il prodotto della forza applicata per il “braccio di manovella”.

Infatti possiamo portare un banale esempio di coppia, essa viene generata anche quando avvitiamo o svitiamo il tappo di una bottiglia, pertanto si deduce che per esercitare valori di coppia più alti basta solamente aumentare la distanza del punto di applicazione della forza quindi il “braccio di manovella” e per meglio dire, credo che molte volte ci siamo imbattuti in situazioni tipiche, tipo lo svitare di un bullone grippato, per il quale è stato necessario inserire un tubo all’estremità della chiave per allungare la distanza rendendo più facile l’operazione.

In un motore a scoppio, grazie al meccanismo di biella–manovella, il moto rettilineo di un pistone viene trasformato in moto rotatorio, e la forza trasmessa dal pistone che a sua volta è generata dalla combustione, viene trasmessa all’albero motore mediante una vera e propria manovella trasformandosi in “momento torcente” o coppia motrice.

Consideriamo anche che in un motore, durante il suo ciclo a solo una fase utile, tutte le altre sono solo fasi passive in quanto sottraggono energia all’albero motore, pertanto il valore della coppia erogata non sarà costante. Da ciò si può spiegare la differenza di erogazione esistente tra un motore monocilindrico e un pluri-cilindrico: i monocilindrici avranno un grado di irregolarità (differenza tra il valore massimo e medio della coppia motrice) massimo, che diminuirà a sua volta con l’aumentare del numero dei cilindri, e per far si che la rotazione di un albero motore sia uniforme si fa ricorso al “Volano” che ha il compito di immagazzinare energia nella fase attiva, restituendola poi durante le fasi passive del ciclo, cioè quando l’energia sottratta tende a far diminuire la velocità di rotazione dell’albero motore.

In genere nei motori di uso automobilistico il volano è costituito da un grosso disco di ghisa o acciaio, è fissato all’estremità dell’albero motore, mentre nella maggioranza dei motori di uso motociclistico, la funzione della massa del volano viene svolta dal gruppo braccio-manovella e contrappeso dell’albero motore integrando anche in questa funzione il rotore del generatore.

A questo punto facciamo una considerazione specificando la differenza tra “coppia motrice” e “potenza” di un motore, infatti molte volte si fa un po’ di confusione credendo che le due cose siano uguali, ma in realtà sono due cose completamente differenti.

Per i principi della fisica, la coppia non significa lo spostamento di un corpo, in quanto se riportiamo l’esempio del bullone bloccato, non otterremo nessun movimento fino a quando la coppia applicata non avrà raggiunto e superato il valore della “coppia resistente”, quindi il lavoro è il prodotto tra una forza applicata ad un corpo ed il suo spostamento indipendentemente dal tempo impiegato. La potenza, è la velocità con cui viene compiuto questo lavoro (spostamento), infatti tanto maggiore sarà la potenza, tanto minore sarà il tempo impiegato per lo spostamento, pertanto di deduce che più e la potenza di un motore, minore sarà il tempo impiegato a percorrere un determinato tragitto.