[atomas72]

Obiettivo di questa mini-guida

Queste righe vorrebbero avere lo scopo di dare qualche informazione generale a chi sta avvicinandosi all’elimodellismo ed è incuriosito dai sistemi Flybarless (FBL).
Innanzi tutto, vorrei chiarire che questi sistemi non sono da confondere con i sistemi “auto stabilizzanti”, cioè quei congegni che permettono all’elicottero di mettersi in un assetto di volo “sicuro” quando si abbandonano i comandi. Cercherò di scrivere qualcosa anche su questi, ma l’obiettivo vero è il FBL.

Sistemi Flybarless (FBL)

Prima di parlare dei sistemi FBL, è opportuno avere un’idea di massima di cosa è la flybar e tutta la meccanica annessa e connessa. La flybar è generalmente una barra di metallo che è posta a 90° dalle pale e che termina con due “palettine” opposte rispetto al centro del rotore. Questa barra è ancorata ad una gabbietta ed è libera di oscillate verticalmente, operando, durante queste oscillazioni, una “miscelazione” tra i comandi di ciclico che, attraverso la trasmittente/ricevente, diamo ai servocomandi del piatto ciclico e la funzione di “volano” che la flybar (barretta + palettine che gira alla stessa velocità delle pale principali) esercita. Il tutto rende più dolce e possibile il controllo dell’elicottero. Questo significa che è possibile pilotare anche un elicottero senza sistema flybar e/o FBL, ma è parecchio difficile e certe manovre diventano quasi impossibili, con risposte dell’elicottero a volte quasi imprevedibili.
Inutile dilungarsi sul sistema Bell, su quello Hiller e sul loro mix (Bell/Hiller): sono congegni meccanici che, grazie alla genialità dei loro creatori, hanno reso “guidabili” da noi comuni mortali quei gioielli in miniatura che sono i modelli di elicottero radiocomandati.
Detto ciò, perché allora liberarsi di questo sistema in favore di cosa?
Beh, la prima considerazione da fare è che la flybar e la meccanica annessa e connessa sono una “complicazione” della meccanica del modello, necessaria sì, ma sicuramente non semplificante.
Il tutto ha un peso, del quale, per determinati utilizzi, il pilota farebbe volentieri a meno. Inoltre, tutti i moderni sistemi FBL sostituiscono, perché lo integrano, il giroscopio di coda. In caso di crash infine, sono pezzi soggetti a rottura e quindi, se rotti, da sostituire, con le conseguenze del caso (costi, tempo di ripristino e di setup, ecc.).
Non sono qui a dire che i motivi sopra sintetizzati sono sufficienti a giustificare il passaggio a FBL; altri possono essere aggiunti, quali la più facile “personalizzazione” della guidabilità dell’elicottero, le funzioni ausiliarie che spesso sono presenti in questi sistemi FBL, ecc.. Così come è senz’altro legittimo affermare che si preferisce la flybar.
Perciò, come per molto altro, è assolutamente soggettivo preferire l’uno all’altro sistema, così come è per la grande parte soggettiva la scelta dello specifico sistema FBL.

Perciò, alla domanda “cosa sono i sistemi FBL” io rispondo “sono congegni elettronici che sostituiscono la funzione della flybar meccanica”; niente di più e niente di meno.

Come funzionano? Generalmente sono sistemi con 3 giroscopi, ognuno su un asse di rotazione dell’elicottero, cioè:

- asse verticale, che coincide con l’albero principale: è l’asse attorno al quale l’elicottero “piroetta”;
- asse longitudinale, che è l’asse che percorre l’elicottero dal muso alla coda, perpendicolarmente con l’asse verticale: è l’asse attorno al quale l’elicottero “rolla”;
- asse trasversale, che è a 90° con l’asse longitudinale e verticale, passando dal punto di incrocio tra l’asse verticale e quello longitudinale: è l’asse attorno al quale l’elicottero cabra/picchia.

Il giroscopio sul primo asse opera esattamente come un giroscopio di coda “convenzionale”: cioè può funzionare in modo “NORMALE” oppure in modo “BLOCCO CODA” o AVCS o HH.
Il giroscopio sull’asse longitudinale gestisce i movimenti dell’elicottero su questo asse e quindi si occupa di “interpretare” i nostri comandi di “roll”.
Il giroscopio sull’asse trasversale gestisce i movimenti dell’elicottero su questo asse e quindi si occupa di “interpretare” i nostri comandi di “cabra/picchia”.
Ovviamente, il tutto è coordinato da software, microprocessori e altra elettronica, più o meno potenti ed evoluti, anche in funzione del prezzo della “scatoletta”. Inoltre, la tendenza è quella di “incorporare” nella fatidica scatoletta altre funzioni, quali quelle di ricevente e di governor.
Inoltre, grande importanza riveste la qualità dei sensori, oggi pressoché tutti MEMS (Microelectromechanical systems) e spesso anche accelerometri. Anche qui il prezzo può essere indicativo (anche se non sempre esplicativo).

Il funzionamento di questi sistemi, generalizzando molto, è questo: raccolgono il segnale di comando dei tre assi che proviene dalla ricevente e lo trattano opportunamente inviando ai servocomandi il segnale trattato in modo tale da “simulare” l’effetto della flybar.
Così come è possibile avere l’elicottero più o meno “reattivo” ai comandi e/o più o meno “inerte” agli stessi agendo opportunamente sulla flybar (pesi dei “paddles”, che sono le palettine di cui sopra e lunghezza della barra) e sulla sua meccanica (dimensionamento delle leve dei mixer meccanici), è altrettanto possibile, agendo sulla programmazione dei sistemi FBL attraverso gli strumenti messi a disposizione dalle diverse ditte produttrici, impostare i parametri di questi sistemi in modo tale da rendere l’elicottero il più “aderente” possibile alle nostre aspettative/abilità di piloti.
Tenete sempre presente che avete a che fare con un sistema di giroscopi e che, perciò, meglio riuscite a capire come funziona il giroscopio di coda, meglio riuscirete a comprendere la logica di funzionamento dei sistemi FBL e di conseguenza riuscirete a tirarci fuori il meglio per voi.

Punti di forza e di debolezza dei sistemi FBL

Ovviamente, c’è tanto di mio in queste opinioni, perciò prendetele come idee con le quali confrontarvi:

 Punti di forza

- semplificazione della meccanica
- minori costi di riparazione in caso di crash
- più semplice e ripetibile personalizzazione del comportamento dell’elicottero
- alleggerimento dell’elicottero e meno attrito, con un minor consumo (più o meno avvertibile) di energia e rapporto peso/potenza migliorato
- per alcuni sistemi, integrazione di altre funzioni, quali ricevente, telemetria, governor, ecc..

 Punti di debolezza

- necessità di avere l’elicottero con le minori vibrazioni possibili, specialmente quelle provenienti dalla coda, a causa dell’effetto che le stesse hanno sull’asse ALETTONI/ROLL dei sistemi FBL
- necessità di un minimo (non sempre così “minimo”) di esperienza in aggeggi elettronici, programmi per PC, collegamenti vari, ecc..
- costi di adeguamento dell’elettronica dell’elicottero in termini di servocomandi e loro velocità di risposta e certezza e pulizia dell’alimentazione del sistema FBL


FBL per principianti?

Qui i pareri sono discordi:
- c’è chi sostiene che sono “diseducativi” e che tolgono al principiante un pezzo di esperienza, che la flybar meccanica può invece dare.
- c’è chi invece sostiene che l’FBL è il futuro e che non ha più senso imparare a pilotare un elicottero con flybar meccanica.
Io mi sento collocato tra i due pareri: dipende dal “principiante”. Se ama l’elicottero anche perché macchina complessa, la flybar è un passaggio interessante e istruttivo. Se invece il suo principale interesse è nel pilotare la macchina, consiglio l’FBL.