[quote=DeimoS]A no scusami, le iconcine le metto solo perkè sono carine
Ebbene si, li parla di temperatura che le pale della turbina possono sopportare senza deformazioni "dannose";
ad ogni modo, per lo meno per quello che ho studiato ultimamente...
Prima si usavano tali materiali..ed a proposito ho ritrovato tra le scartoffie la raffigurazione di un mecchio JetRadiale (
http://www.aircraftenginedesign.com/pictures/J402.jpg)
in questa immagine io vedo un compressore assiale ad uno stadio seguito da un compressore radiale.
Visto che ormai i motori vengono realizzati tutti di tipo FAN ( ovvero quei motori che producono la maggior parte della spinta con il "ventolone" frontale ) (
http://www.aircraftenginedesign.com/pictures/CFM56.gif)
e non più a by-pass...( quelli per esempio si del MD-80 )...
Io ero rimasto che con questi ultimi motori si cerca di non far raggiungere temperature oltre i 1000-1100° intendendo all'interno della turbina dove ( se non ricordo male ) la temperatura viene fatta abbassare grazie al rimescolamento con l'aria secondaria (ovvero esterna alle camere di combustione ) ed ad un effetto fisico, ovvero, al fatto che l'aria viene fatta espandere seppur aumentandone la velocità.. ..
E' da parecchio che non leggo riviste aeronautiche,per cui non so esattamente cosa succede coi nuovi ( mica tanto poi) motori con ventolone anteriore.
A mio modo di vedere la ventola fornisce la maggior parte della spinta a bassa velocità,cioè nella fase di decollo,mentre la spinta del getto è prevalente nella parte ad alta velocità.
Nella figura che alleghi c'è ancora una parte di diluizione che,credo,svolga gli effetti di raffreddamento dei gas e di aumento della spinta dovuti alla loro espansione.
Queste chiacchere ci hanno portato lontano dal motivo per cui ero intervenuto in partenza e cioè la temperatura di funzionamento e la resistenza dei materiali dei motori aeromodellistici.