Originalmente inviato da manubrio  Ad usum delfini:
se avanzi il baricentro per tenere su il muso e volare in livellato, il trim dovrà essere a cabrare, rendendo il pianetto pìù deportante. Viaggerai con un angolo di attacco elevato, cioè con elevata resistenza e portanza.
Più portanza=più resistenza il volo sarà relativamente lento.
Se arretri il baricentro, dovrai correggere con trim a picchiare per ottenere il livellato, il modello volerà relativamente veloce, a bassa portanza bassa resistenza. Continuando ad arretrare il modello diventerà nervoso poi irascibile poi instabile e a quel punto non sarà più manovrabile. Cadrà come foglia morta, in condizione di non-volo.
Da qualche parte in mezzo alle due zone , c'è il baricentro giusto, che è quello che piace a te.
Magari un pò paciocco, magari un pò nervoso.
Se hai a che fare con un modello da gara F3Qualcosa, troverai suggeriti da campioni baricentro e vari settaggi delle superfici mobili.
Però ognuno ci metterà del suo per adattarlo al suo modo di pilotare.
Ciò detto, per qualsiasi modello, metti il baricentro di scatola, le escursioni di scatola, vola e stai tranquillo.
Nota:
dire a un neofita che aumenta l'efficienza all'aumento del carico è fuorviante.
Le variazioni di efficienza sono trascurabili e dovute alla velocità. Parlando di efficienza massima, le variazioni sono cosi minute che nessuno le ha mai misurate nemmeno nei full size. Che mi risulti sono solo ricavate per via teorica (il che non ne vanifica l'esistenza).
I pochi ma autorevoli libri di aerodinamica per bassi numeri di reynolds, nemmeno se ne occupano
All'atto pratico NON varia l'efficienza al variare del carico, bensì varia la velocità di traslazione dal punto A al punto B mantenendo lo stesso rapporto di planata.
Maggiore carico=maggiore velocità.
Il carico, detto anche ballast, si intende sempre applicato sul baricentro.
Oltre un certo limite di carico il rapporto di planata peggiora. Se sull'aliante metto 19 quintali otterrò un ingombrante sopprammobile invece di un aliante. Dovrebbe volare a velocità assurde per avere sostentamento e non avrebbe il rapporto di planata che ha un aliante per i suoi carichi tipici. l'U2 non ha il rapporto di planata del cirrus (che comunque è un bel mattone). Il rapporto di planata di un 104 o di jumbo non sono quelli di un aliante. Gli alianti da guerra della seconda guerra si dividevano fra alianti e libratori, i secondi più mattoni dei primi.
Gli alianti full size caricano zavorra (in baricentro) per correre di più, una caratteristica fondamentale nelle competizioni.
Non sempre gli alianti volano alla minima di caduta o alla velocità di massima efficienza. Spesso vanno più veloci fregandosene dell'efficienza per raggiungere prima possibile le zone di salita.
I nostri modelli in pendio ad esempio, volano quasi sempre in una condizione detta di penetrazione, con assetti più picchiati rispetto alla massima efficicenza, avendo a che fare con la costante presenza del vento.
Quando voliamo sulle alpi, in condizioni di termica più che di dinamica (ma è sempre termodinamica la condizione con cui abbiamo a che fare) voliamo alla velocità del giorno.
Ogni giorno porta la sua condizione e il trim andrà regolato per quella.
Ci sono giorni in cui gli alianti volano con parecchio trim a picchiare mantenendo velocità elevate per ottenere un livellato. Si tira il cabra in termica, rallentando e offrendo un elevato angolo di attacco per salire di più.
Magari però in termica, se sai dov'è, ci sei entrato di prepotenza e le prime due spirali le hai fatte di velocità.
Nei giorni di scuro, sotto ai cumuli, che ti aspirano di forza, ragazzi che bello.
Ci sono giorni in cui, se il tuo aliante è leggero da pianura, temi per la sua integrità. Le ali sbattono su e giù. Ho visto parecchie ali chiudersi a libro in turbolenza semplicemente volando in livellato. |