Citazione:
Originalmente inviato da Personal Jesus  O di un caso alla de La Palice?
Nel senso che l'uso dei turbolatori, in verità, sarebbe noto.
La domanda sarebbe, visto che per ragioni di tempo non ho ancora potuto leggere approfonditamente tutto l'articolo, quanto ha guadagnato in termini di efficienza?
Un punto? Due?
Le altre caratteristiche, per esempio lo stallo, hanno guadagnato anch'esse sensibilmente?
Vedo dalla foto che ha provato su alianti "datati".
Buono può essere il sistema per questo tipo di alianti, ma su un moderno?
Hanno anche i moderni problemi di distacco del flusso?
Oppure con profili più recenti, sono riusciti a risolvere il problema senza dover introdurre appendici supplementari al profilo?
Sono sempre dell'idea che i progettisti di aerei e alianti non siano proprio così sprovveduti.
O meglio, anche loro lavorano come tutti gli altri.
Gli vengono inoltrate delle specifiche da rispettare.
Se gli chiedono un aliante di efficienza massima 45 a 150 km/h (per spararne una) e quando lo vanno a provare fa 45 a 150 km/h, se anche lo fa con una bolla di separazione grossa come tutto il profilo, tu che faresti? Riprogetti comunque tutti gli stampi e tutto l'aliante.
Io forse no.
Ovviamente l'esempio che ho fatto è volutamente estremo, ma è per capire il concetto.
Io non credo che all'epoca del Cirrus non si fossero accorti del problema o non ne avessero i mezzi. E che forse si sono fatti la domanda:"Il gioco per togliere la bolla di separazione, valevla candela rispetto a quello che abbiano già ottenuto?" |
l'osservazione sugli sviluppi offerti dai deturbolatori l'ho tratta dall'articolo dal progettista del Diana 2 (era una ndr).
A priori le tue osservazioni sarebbero condivisibili ma la discussione che propongo presuppone l'esame di una tecnologia che offre (offrirebbe) un punto di vista molto diverso da quello classico.
La bolla di separazione: se leggi gli articoli scoprirari che non la toglie, la tratta diversamente, per ottenere un flusso più pulito e meno vortici dietro al corpo in movimento.
Il flusso separato si impenna di meno, rimane anzi vicino alla superficie dell'ala riducendo l'incremento di spessore apparente dovuto al distacco; l'inventore dice che quasi copia il profilo. La porzione di flusso che segue è pulita e scorre meglio in prossimità dell'ala, l'inventore se ne esce con la definizione zero skin friction.
Fossero vere queste premesse, l'aerodinamica subirebbe cambiamenti notevoli, con deturbolatori applicabili per diminuire la resistenza all'avanzamanto dei corpi,
avremmo nuove forme ottimizzate di progetto per sfruttare il principio, superfici di nuovo tipo, vibranti.
Senonchè dalla presentazione di quei papiri è passato qualche anno.
