[LONGFLYER]

Originalmente inviato da Giampiero

discorsi molto interessanti, stiamo parlando della chiave del volo e conoscere da esperti un pò di teoria in pratica è sempre una bella cosa.
non ho molte esperienze dirette perciò non posso riportare opinioni, ho un modello di 3,55m con motore e ci volo da poco, ci ho risalito solo una termica da 30 metri a 50 per poi perderla, ma quanti stalli.... è stato un parto!!!
ciao.

Saranno i fumi della digestione o la giornata uggiosa ma sta di fatto che non ho trovato nemmeno Io il link da postare che ricordo aver creato in un recente passato, allora, metto giù due righe che spero apprezzerai e magari successivamente completate da altri che vogliano aggiungere un loro pensiero:

Il volo a vela puro è di fatto uno scambio continuo di energia.
Le due energie in questione sono quelle definite come energia Potenziale ed energia Cinetica.
Nel tentativo di far passare concetti e non certo formule, si può aggiungere che l'energia Potenziale è data dall'altezza al suolo di cui gode il modello, mentre l'energia Cinetica è data dalla sua velocità.
Il baratto continuo, o meglio la continua trasformazione da energia Potenziale ad energia Cinetica e viceversa risente di un terzo incomodo: la resistenza (da considerare come sommatora di tutti i tipi di resistenza che di momento in momento il modello offre all'avanzamento in aria).
Trovandoci pertanto in un contesto terrestre la resistenza non è affatto una componente trascurabile e fa si che la trasformazione in atto non ha purtroppo mai un costo pari a 0, qui un es.: premettendo calma totale di manifestazioni climatologiche (vento, dinamica, termica etc.), trasformando l'energia Potenziale che si gode a 200mt di altezza dal suolo in una forte velocità e poi netta cabrata, NON si tornerà mai alla medesima quota ma, anzi, sempre meno in proporzione al tempo impiegato per raggiungere tale velocità ... siamo sulla terra e non nello spazio siderale!
Continuando nell'esempio, se in una giornata di calma piatta ci si trova a volare (senza motore) a velocità costante si subirà un rateo di discesa ma, se questa velocità aumenterà il rateo di discesa aumenterà con esso e dopo una successiva richiamata, MAI si tornerà alla medesima altezza che si aveva prima dell'inizio di picchiata.
La resistenza è una componente del volo come la portanza, ovviamente però, di intensità e direzione differente.
Maggior portanza corrisponde anche a maggior resistenza e mentre sarà possibile portare la prima a zero, la seconda sarà sempre presente, anche se in misura variabile in relazione all'assetto.
Come si è capito la resistenza totale varia con la portanza MA la resistenza totale è una sommatoria di tutte le resistenze e tra queste vi è anche quella offerta all'avanzamento dalla sezione frontale del modello e, quindi, non solo quella dovuta all'assetto (angolo che si crea tra la mediana del profilo alare e la direzione dell'avanzamento ... da non confondere con il callettamento che, invece, è l'angolo che forma sempre la mediana del profilo ma con l'asse longitudinale del modello e che, per sua natura, è sempre costante).
Vien da se che pilotando in avanti il modello con ad es. una piccola variazione di alettoni da una parte e direzionale a contrastare dall'altra, porrà il modello, per così dire, storto rispetto al giusto all'avanzamento e quindi, il modello offrirà una sezione trasversale di se all'avanzamento che comporterà un innalzamento della resistenza passiva, quella cioè dovuta non a variazione di portanza.
Nell'ultimo caso, in effetti vi sarebbe anche una variazione di portanza e quindi anche di relativa resistenza attiva, dovuto al fatto che volare "storti" comporterà una variazione di profilo sia dovuto ad un possibile variazione di assetto che di profilo stesso, per via che l'aria troverebbe un dorso ed un ventre alare tendenzialemente più lunghi, nonchè una parte dell'ala messa in ombra dalla fusoliera.
La differenza che passa tra un modello ed un mattone del medesimo peso non è solo la forma ma anche come questa la si farà lavorare immersa nel suo elemento: l'aria.
Premessi questi pochi concetti, passiamo alla manifestazione climatologica più affascinante (almeno per me): la termica.
La termica non è un ascensore a mò di tubo che per un qualche motivo si è formato invisibilmente in aria, piuttosto va intesa dalla forma tendenzialmente conica con la punta rivolta in basso e coricata da una parte in relazione alla posizione del sole e da quella del vento (quest'ultimo, tra l'altro, mai troppo costante ma variabile, appunto, in intensità e direzione).
La termica nasce per l'irraggiamento del terreno da parte del sole ma, ovviamente, anche in relazione alla tipologia più o meno secca del terreno stesso (terra nuda ed ancor meglio roccia contribuiscono, mentre specchi acqua ed terreni umidi es. quelli erbosi lavorano contro ...).
Dato che nulla si crea e nulla si distrugge, se nella termica l'aria sale ed il modello con essa (anche se ad una velocità di salita inferiore perchè l'aria è sicuramente più leggera), va sottolineato che attorno alla termica vi sono invece flussi d'aria discendenti, opportunamente da evitare, o meglio da attraversare con velocità superiore a quella di efficienza massima (riprenderemo più avanti questo semplice concetto).
Tralasciando trascurabili velocità rotatorie della termica in relazione alle forze di coriolis, immaginando pertanto l'aria interna alla termica come solo in salita, il modello troverà maggior vantaggio a spiralare sempre all'interno di essa e non solo in parte.
Continuando perciò a spiralare all'interno della termica, la cui circonferenza aumenta con l'altezza, l'angolo di virata che dovrebbe vantaggiosamente tenere il modello è quello che permette di stare all'interno della virata quasi a lambire (senza però mai accavallare) la circonferenza della medesima.
Applicando pertanto una virata più leggera possibile ma rientrante nei suoi 360 gradi all'interno della ternica, si otterrà la massima salita.
Non proprio! Il miglior rateo di salita si otterrà ponendosi anche ad una velocità minima che, malgrado tutto, permetta di non andare in stallo e quindi, considerando l'aumento della velcità di stallo dovuta all'inclinazione assunta.
Nel caso invece, pur di rimanere dentro una termica il più a lungo possibile, si assuma una condizione di ali parallele al terreno e quindi, giocando di direzionale ed alettoni in modo innaturale, saranno certamente più gli svataggi che i vantaggi perchè la sommatoria tra quanto si acquista a salire e quanto si subisce in discesa non sarà affatto quanto vorremmo per via del pilotaggio sporco (pilotare sporco nel volo silenzioso è praticamente una bestemmia).
La virata dovrà essere sempre pulita e quindi, gestendo il rollio con gli alettoni e correggendo l'imbardata inversa (effetto secondario nell'uso degli alettoni) impostando un differenziale costante sugli alettoni (l'alettone che scende offre una maggiore resistenza rispetto a quello che sale e quindi, con evidenti allungamenti alari, questo fenomeno sarebbe bene correggerlo con, appunto, una miscelazione adeguata) e la correzione run-time del pollice sul direzionale con il giusto grado per far si che la virata non si tramuti in una scivolata (virata con cadenza inferiore alla inclinazione assunta) o derapata (virata con cadenza superiore all'inclinazione assunta).
Impostare una miscelazione per il coordinamento del alettoni-direzionale è possibile perchè le radio moderne quasi sempre la offrono ma è cmq. a discrezione del pilota e cmq. sempre bene porla attivabile/disattivabile da interruttore durante il volo.
Un ultima parola sulle velocità: ogni profilo ha le sue velocità caratteristiche e tra queste, senza ombra di dubbio, vanno lette/provate quelle di stallo, di efficienza massima (velocità che permette il miglior rapporto tra quanti mt. si fanno in avanti prima di trovarsi sceso di un mt.) e minima di miglior salita utile in termica con piccole inclinazioni.
Velocità che giustamente andranno riviste qualora il peso del modello cambi.
Un motivo di cambiamento del peso è ad es. quello dovuto qualora si decidesse di volare in pendio: il vento che risale il pendio definito dinamica difatto cambia alcuni equilibri e perciò è bene essere più veloci del normale se si vuole adeguatamente volarci dentro.
Per cambiare velocità nominale al modello basterà renderlo più pesante di quel tanto opportuno per la dinamica che si vorrà sfruttare ed ovviamente permesso anche dalla struttura fisica del modello che più appesantito risentirà maggiormente di forse di accellerazione e decellerazione proprie di un volo.

Ciò detto credo sia da considerare in una scala da 0 a 10 come un valore forse pari a 2 ... pertanto molto sarebbe da aggiungere ed anche meglio enunciato.

Buoni voli

PS. 'mazza quanto ho scritto!