Citazione:
Originalmente inviato da tuttonegativo  lift intendi cosi??  |
Esatto.
Citazione:
Originalmente inviato da Blekmacigno e perchè non uno sotto ed uno sopra... in questo modo la leva sarebbe uguale.. |
E' un po' lunga da spiegare.
Concettualmente lo scopo di evitare la torsione la si raggiunge in tutti e due i modi.
Qualcosa cambia se si intende utilizzare la pinna di coda, e spesso diventa una necessità, per via del baricentro spostato indietro ed i rischi di urtare il ruotino durante l'avvio dei motori.
Ho verificato una decisa perdita di efficacia se monto la pinna di coda sulla mia coda boxer.
La spiegazione che mi sono dato è che il ruotino di sinistra, che a causa della sua asimmetria, ruota più vicino al trave, si trova troppo vicino alla pinna e ne viene in qualche modo disturbato.
Per ovviare, basterebbe fare la parte dove si innesta il tail boom lunga abbastanza da allontanare la pinna di coda dal flusso del rotore di sinistra.
Nella versione avanti dietro invece, i motori sono più distanti dalla pinna, soprattutto quello di sinistra che metto sempre più lontano dall'albero, però i due motori agiscono su bracci di leva differenti
.
Io credo che quello che mettiamo col rotore a sinistra sia meno efficace, altrimenti E-flite li avrebbe montati in quel modo (si raffredderebbe anche meglio il motorino), quindi credo che montandolo in posizione più arretrata la minor efficacia possa essere compensata dal braccio di leva più lungo.
Tutta teoria, si intende, con la sola eccezione confermata che la pinna di coda troppo vicina al ruotino di sinistra avvicina sensibilmente la soglia del tail blow out.
Una nota sull'efficacia della coda in generale.
La lipo, o meglio, la tensione di alimentazione della 3 in 1 gioca un ruolo fondamentale sulla tenuta della coda.
Oggi, dopo tanto che non lo utilizzavo, ho volato un po' con l'HP05s e pignone da 9T (il primo amore
).
Beh, con le nanotech ormai un po' spompatelle, nelle accelerazioni in FFF la coda piega a destra (rotazione antioraria) di circa 45°.
Montando una Thunder Power 325 65C, le accelerazioni, oltre ad essere più brutali, comportano che la coda rimanga inchiodata, eppure la coppia da contrastare aumenta parecchio.
Una ulteriore conferma ce l'ho dal mio modello alimentato a 7,4V.
Lo switching step-down fornisce una tensione assolutamente costante di 4,44V, ben più alta di una lipo carica, e soprattutto senza cali sotto sforzo.
Beh, qui il dual coreless da davvero il meglio di se. Il mio mostriciattolo rosso ha una coda potentissima e inchiodata come vorrei che anche il Gaui avesse.
Efficacia simile ce l'ha il motore di coda del 120SR, ma al prezzo di un pronunciato sbacchettamento da troppo gain.
Metto una fotarella del mio orgoglio, davvero sono molto contento di questo microbo 2S powered
