Esatto infatti la superficie del piano di coda orizzontale è abbastanza alta
In realtà non è del tutto corretto. La stabilità longitudinale non dipende dal K ma dalla derivata del momento di beccheggio rispetto all'angolo d'attacco che deve essere negativa. La grandezza di questa derivata dipende dalla posizione del centro di gravità c.g.
In ogni aereo esiste una posizione del c.g. che non determina variazioni nel momento di beccheggio al variare dell'angolo d'attacco. Questo è il cosiddetto Punto Neutro, che rappresenta la stabilità neutrale del velivolo. Se il c.g viene arretrato rispetto al PN il velivolo diventa instabile.
Il Margine Statico, MS, è la distanza (espressa in % della MAC, corda aerodinamica principale) tra il PN e il c.g.
Quindi
è il margine statico che determina la stabilità dell'aereo.
A seconda dei requisiti e delle caratteristiche del velivolo si possono utilizzare % diverse.
Per esempio un aereo da trasporto ha un MS=5-10% mentre un Cessna ha un MS=19% circa. In un Jet militare arriva anche a 5%.
Solitamente si cerca di non andare molto oltre il 20%.
K invece è un coefficiente adimensionalizzato che ci permette di capire se il piano orizzontale di coda è in grado di contrastare i momenti generati dall'ala, fissati area della coda e del BL. In pratica è un bilanciamento di momenti.
E' vero un BL più corto rende l'aereo più reattivo, ma è quello che volevo ottenere io.
Ovviamente utilizzerò diverse impostazioni sulla radio in modo da trovare l'ottimo per quanto riguarda i comandi esponenziali e l'escursione massima.
Spero di essere stato abbastanza chiaro
Comunque grazie per l'attenzione!
Fa sempre piacere avere dei confronti con altre persone