Originalmente inviato da pieromuzio  Nikarlo , ma ci conosciamo ? con tutti questi pseudo non mi ci ritrovo molto.
Leggendovi, sono andato a rivedere quelli che possiedo ancora, da sempre.
Il Bossaglia io lo comprai nel 1968 (1° ed. 2.500 lire ). Ancora prima solo come modellista comprai Model Aero Engine Encyclopedia di Ron Moulton ( che poi conobbi ) del 1959, il Giacosa ( con Gabrielli l'altro grande G.della Fiat) , nel 1965 P.H. Smith " The high-speed two stroke petrol engine". Nel 1973 il nostro Agente USA mi diede il "Two-stroke tuner's handbook" di Gordon Jennings del quale ho sempre ricordato a tutti una fantastica frase della prefazione: "Quando esaminate il vs. motore non dovete pensare che chi lo ha costruito sia così stupido come pensate. Esso è il frutto di compromessi, macchinari a disposizione, inizio del progetto sempre di qualche anno precedente, attrezzature e stampi magari già esistenti ecc. ecc......."
Un altro volumetto che possiedo dagli anni '60 è ed. Zanichelli - Shapiro "Profili veloci", che unisce teoria e pratica in modo conciso e molto comprensibile.
Sulle elaborazioni......... campo veramente affascinante, ci sarebbe da scrivere per tutta un'altra vita.... Per dire, nel 1957 da un incesto fra pezzi del G.20 e del G.30 ed altre amenità misi insieme un valvola anteriore con un pseudo compressore a palette (di lamierino di alluminio sulla valvola del tappo posteriore ) Pensandoci anni dopo capii che neppure a 300.000 giri avrebbe prodotto con meno di 20mm di diametro una pressione decente.
Sui banchi prova. Da sempre sono un fautore delle prove al banco, di ogni genere. Con Picco ci facemmo fare un banco dinamometrico dal Francese Duran, era un'altro mago della meccanica, con freno ecc.
La foto compare nella seconda di copertina del 2° Catalogo OPS, quello con il 3,5cc marino , con carburatore Perry sulla prima, era il 1974. Molto delicato da usare, carburazione difficile con il Venturi e la risonanza pura dei velocità, smagrate paurose e sbiellata facile. Nella migliore delle risultanze il motore dopo i tests era distrutto.
Ora è tutto più semplice . Nel 2006 ho provato un OPS 3,5 car con carburatore rc e marmitta OPS/EFRA su un banco inerziale, molto valido, con rilevazione di coppia , potenza ed ovviamente i giri. Oltre ai valori numerici dai grafici del PC emergono i buchi ed i picchi della curva di potenza e, dato molto importante, la velocità, in secondi, di salita di giri.
Con carburatore da 9mm impiegava circa 4 secondi per passare dai 20.000 presi come base delle frizioni car attuali ai 38.000/39.000. Invece con quello da 8mm il tempo era inferiore ai due secondi, senza perdite di potenza.
Poi mi sono lasciato prendere dalla voglia di provare l'estremo ed ho staccato il tubetto miscela a 51.500 giri.....non mi ha preso un infarto e fatto ancora più stupefacente la biella aveva tenuto.
Per i motori aerei le varie eliche tarate, sono la soluzione più semplice e se usate con raziocinio non danneggiano il motore.
Per fasature, gradi, dremelate ecc. lascio a Magu, Giustozzi, cmm59, Lucareds7 (del covo di treviso), Dooling, Andyflyer, Andykaw1 e tutti gli altri , la gioia e la voglia di continuare con le prove e l'esperienza ... quindi di sbagliare anche molto.
Ancora due cose:
Sulla bilanciatura, salvo prova contraria il primo motore di serie con il contrappeso/volano/trascinaelica, con massa sbilanciata e posizionata dalla chiavetta, e mi pare resti il solo, è l' OPS Maxi 30cc . Chi lo ha può verificare.
Sulle modifiche od elaborazioni attenzione alla grande differenza che esiste fra le cose che piacciono e quelle che invece servono.
Saluti e buone modifiche
Piero Muzio |