Mi scuso in anticipo per il post lunghetto, ma credo sia importante.
Lo sapete che l'mCP X ha una sorta di precompensazione della coppia attuata dalla curva gas?
Me ne sono accorto spippolando con le curve.
Prima della sperimentazione sul brushless, impostavo tutte le curve piatte, anche la normal (con 0% solo a stick min).
Sono giunto alla conclusione che le curve piatte sono sbagliate due volte.
Il primo motivo è l'inutile spreco di corrente quando non serve.
Quando il pitch è zero, non c'è alcun motivo di far frullare il rotore a 4600giri quando poi sotto carico collettivo si siederà a 3400.
Una buona curva gas, deve mantenere i giri in un range ristretto perlomeno tra l'hovering ed i richiami dopo i flip
Tanto per fare un esempio, la
curva idle che sto provando ora e che mi soddisfa molto è la seguente:
Low: 80%
25%: 64%
50%: 48%
75%: 64%
100%: 80%
A pitch 0° il rotore fruscia a 4200 giri scarsi, ma in decollo e in hovering non cala e nei collective punch il calo è davvero limitato. Il vantaggio è che nei momenti di calma, il motore respira e consuma meno.
La curva funziona bene anche perché questi motori brushed rispondono molto velocemente ai cambiamenti di ritmo, assecondando abbastanza bene lo stick del gas.
La mia
curva normal è un clone della idle con partenza da 0:
Low: 0%
25%: 64%
50%: 48%
75%: 64%
100%: 80%
La uso così perché riescono bene i looping anche in normal.
la
curva idle up invece è:
Low: 90%
25%: 74%
50%: 58%
75%: 74%
100%: 90%
Come potete notare non spingo al 100% la curva. Il motivo è che ho impostato i mix
Aileron>Throttle ed
Elevator>Throttle in modo da aumentare il gas progressivamente insieme al ciclico. Se avessi spinto la curva gas al 100% tali mix avrebbero perso efficacia.
Un buon valore per questi mix è +15% sulla DX8 nel Mix preimpostato
Cyclic > Throttle.
Con queste impostazioni ottengo una buona simulazione di governor anche col motore brushed, anzi forse migliore che con il brushless, perché il motore BL mi da l'impressione di rispondere più lentamente alle richieste di variazione dei giri.
Le curve sopra mostrate sono adatte al motore Walkera per il 4G3, non so come rispondono col motore originale.
Il secondo buon motivo per evitare le curve gas piatte è la precompensazione della coppia (pseudo) attuata dal passo.
Se impostate una curva gas piatta e staccate il motore principale, a elicottero immobile, vi accorgerete che al variare del throttle, il motorino di coda non cambia regime di rotazione.
Nelle stesse condizioni, una curva gas a V come quella mostrata sopra, comporta un aumento dei giri del motore di coda in accordo con l'aumento del valore del throttle.
Ciò avviene indipendentemente dal gyro (che è fermo).
E' l'esatto modo di funzionamento della precompensazione della coppia nei sistemi flybarless evoluti.
L'aumento dei giri al rotore di coda (corrispondente all'aumento del pitch di coda nei sistemi montati su eli con passo variabile in coda) è totalmente sganciato dal gyro e serve solo ad anticipare il lavoro che il gyro effettuerebbe con ritardo una volta che la variazione di coppia abbia prodotto uno scarto laterale.
Nel nostro caso la precompensazione non è attuata dal pitch (come nel v-staby o nel microbeast), ma dalla curva gas.
Quindi durante le variazioni di passo, se non programmiamo una variazione del throttle mancherà la precompensazione.
Ho effettuato diverse prove per togliermi il dubbio e posso confermare che una curva a V profonda tiene la coda molto più inchiodata di una curva piatta nei collective punch.
Provare per credere
