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Originalmente inviato da Darkflight

Vorrei condividere con voi questa parte del Manuale dell'elicottero RC sulla interazione tra rotore principale e rotore di coda. Chissà che dentro non ci sia nascosta la soluzione

"L'altro organo meccanico che chiaramente contraddistingue gli elicotteri ( reali o in scala ) è il piccolo rotore posto in coda, trasversalmente al primo; vediamo la ragione di questa presenza, che è una ulteriore complicazione su una meccanica già complicata di per sè. Per un ben noto principio fisico di azione - reazione ( legge di Newton ), il moto del rotore principale causa di riflesso un fenomeno "secondario", spiegabile come segue: le pale iniziano a ruotare velocemente per creare la portanza necessaria al sollevamento; fino a che la fusoliera rimane appoggiata a terra, l'attrito sui pattini la trattiene in gran parte dal muoversi, ma appena questa si stacca dal suolo, si trasforma in un punto di appoggio ( nei confronti del rotore ) libero nell'aria, per cui ora il rotore si trova ad esercitare la propria coppia su un corpo non più vincolato a terra.
A questo punto se ne genera un'altra contraria di reazione, che se non viene contrastata provoca la rotazione di tutto il corpo dell'elicottero in senso opposto (fig.7), fatto che renderebbe del tutto inutilizzabile questo mezzo.
Proprio per opporsi a questa rotazione indotta inversa, troviamo nella maggioranza degli elicotteri una lunga coda ( che funge da braccio di leva moltiplicatore ), che reca all'estremità un altro rotore più piccolo, detto rotore di coda o "codino", posto trasversalmente.
La trazione o propulsione che si genera per effetto della rotazione di questo piccolo rotore, viene regolata anche in questo caso variando il passo delle palettine di cui è dotato; questa forza così generata si oppone alla rotazione della fusoliera ( questo è il metodo più diffuso tra i modelli, ma esistono anche altri sistemi, usati soprattutto sui veri elicotteri ).
Il braccio di leva rappresentato dalla distanza tra rotore primario ( che coincide con l'asse verticale dell'elicottero ) e quello di coda consente in questo caso l'utilizzo di pale più piccole rispetto alle principali.
Dal punto di vista costruttivo, il rotore di coda può poi lavorare in due modi diversi: a trazione o a propulsione, a seconda della posizione in cui si trova e del proprio verso di rotazione (fig.8).
Il primo tipo lavora in modo tale da "trascinare" trasversalmente la coda a cui è collegato, mentre il secondo si trova a "spingerla". Teoricamente un rotore propulsivo ha un rendimento maggiore, ma per questo discorso occorre anche tenere conto del verso di rotazione del codino rispetto al flusso d'aria generato dal rotore principale (fig.9); nel caso in cui quest'ultimo sia opposto alla direzione di rotazione del rotore di coda, si ottiene di sommare le due velocità relative, per cui l'efficienza totale relativa al flusso d'aria prodotto dalla coda risulta superiore.
Un altro fattore importante è la posizione della deriva verticale; se questa è tale da consentire un libero flusso al rotore di coda, il rendimento aerodinamico di trazione o propulsione ne beneficia. Come si può intuire, la stessa forza prodotta dal codino che opportunamente dosata ci permette di contrastare con precisione la coppia inversa sopra descritta, ci consente pure di controllare l'elicottero sul suo asse verticale, facendolo ruotare a comando nei due sensi, sia in volo che a punto fisso, fatto questo possibile solo a questo tipo di macchine (fig.10).
Infatti se si parte da un punto di equilibrio qualunque, si intuisce che aumentando ulteriormente il contrasto di coda si ottiene di far ruotare in un senso la fusoliera ancor di più "contro" la coppia inversa, mentre "alleggerendo" il contrasto si ha la rotazione in senso opposto, "trascinati" dalla coppia inversa non più totalmente controbilanciata.
Questo fatto porta come conseguenza un diverso comportamento del modello nelle virate fatte nei due sensi, cioè "a favore di coppia" oppure "contro coppia". Ovviamente il verso orario od antiorario della coppia di reazione è sempre opposto al senso di rotazione del rotore principale, che può essere destro (orario) o sinistro (antiorario), sia sui modelli che nei veri elicotteri.
Abbiamo finora preso in esame già diverse forze che interagiscono tra loro; ve ne sono tuttavia ancora altre, relative proprio al rotore di coda; infatti la trazione del ruotino, oltre che opporsi come già descritto alla rotazione della fusoliera, produce anche una componente diretta lateralmente, che tende a far traslare il modello in senso trasversale (fig.11). Per contrastare questa tendenza, si ricorre all'artificio di regolare in hovering il piatto ciclico in modo da produrre una leggera "traslazione" in senso opposto, tale da bilanciare il fenomeno. Dato che i punti di applicazione di queste due forze sono tra loro distanziati da un braccio di leva, si produce una coppia di rotazione lungo l'asse trasversale; questo fatto si concretizza in una inclinazione laterale del modello, chiaramente visibile soprattutto in hovering.
L'inclinazione assunta è verso destra ( vista da dietro ) per un rotore che gira in senso orario, ed a sinistra per un rotore antiorario."

Direi che tutto questo si può riassumere in una regola che tutti gli elicotteri più o meno sempre rispettano:

Il rotore di coda dovrebbe essere sempre propulsivo e ruotare sempre contro il flusso d'aria del rotore principale come si vede in figura 9.

Ciao.