[sakai]

Originalmente inviato da fai4602

A questo punto è necessario fissare alcuni concetti che pensavo fossero saputi riportando alcune mie note di qualche tempo fa:

................. è Il diedro longitudinale è l’angolo formato fra l’ala ed il piano di coda.
Questo angolo, più precisamente definito diedro longitudinale geometrico, corrispondente all’angolo che solitamente viene indicato sui disegni, ed è dato dalla differenza fra gli angoli di incidenza geometrici rispetto all’asse di riferimento della fusoliera ( in pratica il piano di appoggio dell'ala e quello dello stabilizzatore)
Ma l’angolo di incidenza geometrica (od angolo di calettamento) è difficile che corrisponda a quello di incidenza aerodinamica (o di attacco).
Infatti quest’ultimo dipende essenzialmente dal centraggio e quindi dal suo Coefficiente di portanza Cp di funzionamento.
Ciò sta a significare che in volo il modello si dispone con un angolo di attacco che non corrisponde a quello di calettamento. In pratica se l’ala ha 1,5 gradi di calettamento e il piano di coda ha 0 gradi, in volo l’ala può disporsi a 2,5 gradi ed il piano di quota a 2 gradi.
Prendendo in considerazione l’incidenza di portanza nulla , che è nulla per i profili simmetrici e negativa per tutti gli altri tranne gli autostabili per la quale è positiva, e ne sommiamo il suo valore assoluto a quella geometrica, otteniamo l’incidenza assoluta che, pure questa, logicamente può variare con il centraggio.
Di conseguenza la differenza fra l’incidenza assoluta dell’ala e quella del piano orizzontale viene chiamata diedro longitudinale assoluto od aerodinamico che in ultima analisi corrisponde al diedro longitudinale geometrico con l’aggiunta dell’incidenza di portanza nulla dell’ala e la sottrazione di quella del piano di coda.
Perché un modello sia stabile il diedro longitudinale assoluto deve essere sempre positivo ma quello geometrico può essere anche nullo o negativo.
Ma poi non bisogna dimenticare l’angolo di deflessione o di svio.
Quando un flusso d’aria investe l’ala e poi il piano orizzontale, esso non investe quest’ultimo come se non ci fosse la perturbazione generata dall’ala ma con un certo angolo che non corrisponde più a nessuno di quelli di cui abbiamo parlato finora.
E allora che abbiamo parlato affà ?
In termini pratici sappiamo che la stabilità statica longitudinale, almeno per i modelli convenzionali, ne risulta aumentata.
Ci stanno pure delle formule empiriche per la determinazione in gradi dell’angolo di svio, ma non mi pare il caso di approfondire, vi dico però che dipende dall’allungamento, infatti a parità di Cp l’angolo di svio diminuisce con il crescere dell’allungamento.
Alla fine le considerazioni che ci interessano sono queste:
- L’angolo di svio dipende dal Cp. Quanto è più elevato tanto maggiore è la deflessione del flusso verso il basso a valle dell’ala e maggiore l’angolo con il quale il flusso incontra lo stabilizzatore orizzontale.
- Maggiore è l’allungamento e minore la deviazione del flusso.
- Quanto maggiore è il braccio di leva e tanto minore è l’influenza della deflessione sul piano orizzontale.
- Quanto più è in posizione elevata il piano orizzontale rispetto alla linea di massima deviazione e tanto minore sarà l’influenza della deviazione.
- La deflessione del flusso diminuisce dalla mezzeria dell’ala verso le estremità in funzione dello scadere della distribuzione della portanza lungo l’apertura alare.................

A questo punto ritengo sia evidente che dare alllo stabilizzatore una indidenza negativa di un grado potrebbe equivalere ad un Dl geometrico ben più superiore e fra l'altro senza tenere conto dello svio.
Pertanto io procederei in questo modo.
Disporrei lo stabilizzatore in asse con la fusoliera e verificherei l'incidenza geometrica fissandola in 0,5-1°.
E come punto di partenza dovrebbe andare.

Edit- piccola aggiunta: un fattore che potrebbe far preferire un piano di coda a V rispetto a quello tradizionale risulta da queste note chiaro ed evidente.

FAI, credo di aver "capito".
OK per il "tra 0,5 e 1", anche se risulta difficile ipotizzare che il D.L. teorico coincida con il D.L. assoluto, o dinamico. Mi sembra di capire che entrino in gioco tante altre variabili (velocita=vortici; distanza p.d.q=braccio di leva, etc etc.)
Ottima lezione, Prof.
Proverò a 0,5 e studierò il comportamento del l'OMEI sia a bassa velocita,
che con la massima trazione del motore (ho intenzione di metterci un Hyperion 3013/14, con una 11x8, 3S-2100).
Grazie. ora è il momento di mettere in pratica i vs preziosi consigli.
ciao e grazie a tutti

Massimo
Arezzo