Citazione:
Originalmente inviato da sakai OK. dopo i vostri consigli penso di provare con 1°, negativo (BE verso il basso) dello stabilizzatore (non vorrei che Peppe46, dopo avermi messo dietro la lavagna, abbia inteso per incidenza negativa sull'ala, e non sul PdQ).
Se il modello si comporterà male alle alte velocita (cabrato) potrò mettere qualche leggero spessore sotto il bordo d'uscita dell'ala, che posteriormente è fissata con 2 viti in ferro. ciò sarà abbastanza pratico e fattibile sul campo, per un altro test.
Porterò cosi l'incidenza prossima a zero.
Se, viceversa, dovrò aumentare l'incidenza negativa dell'elevatore: o allargo verso l'alto i 2 forellini dei perni sun bordo d'entrata dell'ala, inserendo un leggero spessore, o scalderò la parte terminale della fusoliera verso il basso.
E' empirico....sbaglio i ragionamenti? che ne pensate? |
A questo punto è necessario fissare alcuni concetti che pensavo fossero saputi riportando alcune mie note di qualche tempo fa:
................. è Il diedro longitudinale è langolo formato fra lala ed il piano di coda. Questo angolo, più precisamente definito diedro longitudinale geometrico, corrispondente allangolo che solitamente viene indicato sui disegni, ed è dato dalla differenza fra gli angoli di incidenza geometrici rispetto allasse di riferimento della fusoliera ( in pratica il piano di appoggio dell'ala e quello dello stabilizzatore) Ma langolo di incidenza geometrica (od angolo di calettamento) è difficile che corrisponda a quello di incidenza aerodinamica (o di attacco). Infatti questultimo dipende essenzialmente dal centraggio e quindi dal suo Coefficiente di portanza Cp di funzionamento. Ciò sta a significare che in volo il modello si dispone con un angolo di attacco che non corrisponde a quello di calettamento. In pratica se lala ha 1,5 gradi di calettamento e il piano di coda ha 0 gradi, in volo lala può disporsi a 2,5 gradi ed il piano di quota a 2 gradi. Prendendo in considerazione lincidenza di portanza nulla , che è nulla per i profili simmetrici e negativa per tutti gli altri tranne gli autostabili per la quale è positiva, e ne sommiamo il suo valore assoluto a quella geometrica, otteniamo lincidenza assoluta che, pure questa, logicamente può variare con il centraggio. Di conseguenza la differenza fra lincidenza assoluta dellala e quella del piano orizzontale viene chiamata diedro longitudinale assoluto od aerodinamico che in ultima analisi corrisponde al diedro longitudinale geometrico con laggiunta dellincidenza di portanza nulla dellala e la sottrazione di quella del piano di coda. Perché un modello sia stabile il diedro longitudinale assoluto deve essere sempre positivo ma quello geometrico può essere anche nullo o negativo. Ma poi non bisogna dimenticare langolo di deflessione o di svio. Quando un flusso daria investe lala e poi il piano orizzontale, esso non investe questultimo come se non ci fosse la perturbazione generata dallala ma con un certo angolo che non corrisponde più a nessuno di quelli di cui abbiamo parlato finora. E allora che abbiamo parlato affà ? In termini pratici sappiamo che la stabilità statica longitudinale, almeno per i modelli convenzionali, ne risulta aumentata. Ci stanno pure delle formule empiriche per la determinazione in gradi dellangolo di svio, ma non mi pare il caso di approfondire, vi dico però che dipende dallallungamento, infatti a parità di Cp langolo di svio diminuisce con il crescere dellallungamento. Alla fine le considerazioni che ci interessano sono queste: - Langolo di svio dipende dal Cp. Quanto è più elevato tanto maggiore è la deflessione del flusso verso il basso a valle dellala e maggiore langolo con il quale il flusso incontra lo stabilizzatore orizzontale. - Maggiore è lallungamento e minore la deviazione del flusso. - Quanto maggiore è il braccio di leva e tanto minore è linfluenza della deflessione sul piano orizzontale. - Quanto più è in posizione elevata il piano orizzontale rispetto alla linea di massima deviazione e tanto minore sarà linfluenza della deviazione. - La deflessione del flusso diminuisce dalla mezzeria dellala verso le estremità in funzione dello scadere della distribuzione della portanza lungo lapertura alare.................
A questo punto ritengo sia evidente che dare alllo stabilizzatore una indidenza negativa di un grado potrebbe equivalere ad un Dl geometrico ben più superiore e fra l'altro senza tenere conto dello svio.
Pertanto io procederei in questo modo.
Disporrei lo stabilizzatore in asse con la fusoliera e verificherei l'incidenza geometrica fissandola in 0,5-1°.
E come punto di partenza dovrebbe andare.
Edit- piccola aggiunta: un fattore che potrebbe far preferire un piano di coda a V rispetto a quello tradizionale risulta da queste note chiaro ed evidente.