Premesso che c'è del vero in quello che tutti stiamo dicendo, al di là delle prove più o meno "sadiche" che possiamo fare sui motori "test"...
Premesso che sicuramente le case sanno quello che fanno (si spera
), ma non sempre sono infallibili, e qualche volta ritornano sui loro passi...
Rimane da considerare che:
escluso il YS170 spark (lasciamolo da parte, non riesco a capirne il 7%...forse un giorno...lo capiremo), tutti i motori glow dal loro avvento ad oggi vanno con percentuali altissime di olio rispetto i benzina, nonostante l'evoluzione dell'olio e dei materiali abbia permesso di scendere dai 25% agli attuali 20-18-15% (parlo settore aereo), come sui benzina si è passati dal 6% 4% al 2%.
Ma gira gira, il range rimane quello, ovvero moooolto distanti l'uno dall'altro.
Il benzina non ha forse bisogno di fare tenuta? Anche ad esso serve il velo d'olio che fa da guarnizione, ed anche da scorrimento sulle bronzine (testa e piede di biella).
Smontando un motore a benzina, lo si trova bello unto dappertutto.
Smontando un motore glow, lo si trova bello unto dappertutto.
Prova a far girare un glow al 6% e poi smontalo...
....fa pena
Forse come già detto da qualcuno è la coesistenza di più fattori, che induce all'uso di percentuali elevate di olio nel glow, e non un solo motivo.
Per esempio: se fosse solo per aumentare la compressione, come già considerato assimilandolo ad uno pseudo-diesel, si direbbe: basta ridurre il volume sottotesta aumentando il rapporto di compressione.
No!
Perchè va bene se usi un motore a regime fisso al max, ma dovendolo impiegare in erogazione dal minimo, ai vari regimi, ti troveresti un motore troppo compresso da fare girare al minimo.
Quindi credo che il rapp.compressione rimanga entro certi range ottimali per avere anche un buon volume in cui fare espandere la carica incendiata, sia per l'uso al massimo che al minimo.
La percentuale d'olio contribuisce ad aumentare il rapporto di compressione mano a mano che si apre il gas, contribuendo così (come gìà fatto notare da Marco) a variare l'anticipo di innesco della carica.
Al minimo entra poca mix e quindi poco olio, ed il volume "rubato" è poco; la compressione cala e l'anticipo ritarda.
Al massimo entra tanta mix, l'olio è tanto e ruba molto più volume: la compressione aumenta e l'anticipo aumenta.