Citazione:
Originalmente inviato da CantZ506  Anch'io faccio riferimento al plank del progetto in discussione e ad un volo planato in aria ferma,... come in laboratorio.
Il progetto nasce dalla considerazione, che non sono in grado di commentare, che un'ala instabile è più 'performante' o versatile di una autostabile usualmente impiegata in un tuttala; queste migliori prestazioni, però, costringono all'impiego di un controllo attivo che generi la stabilità mancante.
Ora mi chiedo: nelle condizioni di volo succitate, per ottenere la necessaria stabilità longitudinale, in quale posizione verranno posizionati gli alettoni?
Se rimanessero a 'zero' rispetto al profilo adottato, permarrebbe l'instabilità indesiderata; in caso contrario, si troverebbero in posizione 'reflex'. Se le condizioni di volo rimangono invariate, anche la posizione degli alettoni resterebbe tale. In pratica si torna ad un profilo autostabile che era stato scartato a priori.
A prescindere da eventuali variazioni di assetto, volute o meno dal pilota, queste dovrebbero essere le condizioni prevalenti durante tutto il volo.
Allora ecco la domanda 'provocatoria': non si fa prima a mettere gli alettoni in posizione reflex ed eliminare tutto il marchingegno?
Resta il fatto che rimarrebbe valido come controllo automatico dell'assetto longitudinale, ma non per adottare un profilo instabile, che instabile non sarebbe mai.
Dove sbaglio, se sbaglio? |
una cosa è l'equilibrio e una cosa è la stabilita dell'equilibrio (vedi pendolo e pendolo inverso), il baricentro molto arretrato in un tuttala porta ad avere stati di equilibrio che portano ad aumentare il camber per volo lento e a ridurlo in volo veloce(gestione efficiente) pero tale equilibrio è instabile, ovvero al seguito di una perturbazione il sistema non tende a ritornarvi.
questo per dire che a parte le azioni stabilizzanti se non esitessero perturbazioni la posizione del flap nei due sistemi è differente