Citazione:
Originalmente inviato da Depron.Bis  Ma guarda che la spiegazione del femonemo non emerge da nessun particolare studio di ricerca.
I fatti citati fanno parte della normale teoria riguardante la fenomenologia "termodinamica".
Devi sapere che la spinta di reazione che imprime un pulsojet o un turbojet è il risultato di due componenti.
Una è la nota reazione che si ottiene quando si proietta ad alta velocità una corrente di fluido in una massa fluida in quiete (3° principio della dinamica) e l'altra, la più importante per un jet, è di tipo termodinamico, cioè il gas espluso, essendo al alta temperatura, riesce a spostare una notevole massa di aria esterna.
Questo avviene perchè il gas ad alta temperatura e a parità di quantità occupa un volume molto maggiore rispetto a se fosse freddo (fatto noto).
Per dirla in breve, all'atto pratico è come se sull'ugello di scarico si gonfiasse costantemente e velocissimamente un pallone, il quale altro non è che una bolla di aria calda in espasione.
Questa bolla avendo necessità termodinamiche di espandersi, lo fa spostando la massa d'aria fredda (aria esterna) in cui è penetrata.
Quindi la spinta che riceve l' aereo è proprio l'azione/reazione della bolla ipertemica in espansione...........da cui, appunto, "motori a reazione".
Spero di essere stato alquanto chiaro nella spiegazione.
Ciao |
Mi intrometto solo per smentire questo, tra gli altri post per lo meno discutibili, e lo faccio per evitare che qualcuno alla fine ci creda.
I motori a reazione (intesi a turbina) funzionano in accordo al ciclo Brayton, che per definizione ha un rendimento schifoso perchè il motore scarica e butta via una frazione rilevante di entalpia in gas caldi che non servono a nessuno, a differenza al ciclo Rankine (vapore) e Carnot (ideale con rendimento 100%)
Non a caso nelle turbine a gas per usi di generazione di potenza questa entalpia viene in parte recuperata dagli HRSG e poi vengono accoppiati ad una turbina a vapore a dare il cosddetto Ciclo Combinato (ovviamente l'ultimo stadio della turbina è diverso -sono diversi i triangoli di velocità- perchè nei motori aeronautici si vuole massimizzare la spinta, cioè la quantità di moto assiale, mentre nei turbogas serve la coppia all'alternatore).
Nei motori aeronautici moderni si tende invece a diluire il flusso assiale compressore-turbina disegnando opportuni bypass e all'utilizzo di una parte della potenza del motore -altrimenti convertita in spinta- per tirare una ventola posta a monte del compressore. La ventola funziona sempre in regime subsonico anche quando l'aereo viaggia a velocità supersoniche.
Se interessati posso fornire info più dettagliate riguardo ai bypass e rapporti di diluizione.
Saluti
Andrea