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Originally posted by DoC@03 novembre 2005, 19:28
@Franco: riflettevo un po' sui consigli che hai dato...... mi pieghi perché proprio un profilo così portante calettato così tanto negativamente? A -2° il Cp è dalle parti dello 0... ma in genere in estremità non si mette un profilo meno portante e più vicino al biconvesso simmetrico per diminuire lo stallo..... un profilo molto portante col 3% di camber dà una grossa variazione di Cp (oltre che di Cm come detto) al variare di NRe.... non afferro i benefici.... nel senso che mi rimangono oscuri, non voglio contestare... 
Tra l'altro un profilo come il Clark Y calettato negativamente induce molta resistenza.... e peggiora l'efficienza generale del modello.... 
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Domanda lecita.
Vedrò di essere semplice e sintetico.
Come sappiamo la portanza è determinata essenzialmente dall'angolo con cui l'ala si muove nell'aria (incidenza) e dalla velocità di detto movimento. Prendiamo ad esempio l'ala del Fox di cui si è parlato in questa discussione, realizzata a profilo costante, senza svergolamenti di sorta; cosa succede quando il modello viaggia a velocità elevata? Che l'ala si trova ad un angolo di incidenza molto basso, prossimo allo zero, anche inferiore allo zero se la velocità è molto elevata: questo perché la portanza è garantita dalla velocità. Tutta l'ala lavora, più o meno, con le stesse caratteristiche.
Iniziamo, ora, a diminuire gradatamente la velocità: poiché il peso del modello da sostenere è sempre lo stesso, la diminuzione della portanza causata dall'abbassamento della velocità deve essere ristabilita con un aumento dell'incidenza e così via fino a raggiungere le basse velocità necessarie all'atterraggio, quando l'ala viene a trovarsi ad alta incidenza, in situazione prossima allo stallo.
A questo punto l'ala , all'attacco, avendo corda maggiore (NdR maggiore) è più efficiente dell'estremità, che ha corda molto più bassa (NdR minore); succede, quindi, che all'attacco c'è ancora portanza ma a mano a mano che ci si avvicina all'estremità la portanza diminuisce fino allo stallo, lo stallo di estremità e ........ patapunfete, quando si è proprio vicini a terra.
E' un po' come per le bici dei bimbi, che hanno due ruotine ai lati: togliamo improvvisamente queste e ....... o di qua o di là .........
Vediamo il caso del Clark Y, suggerito per la stessa ala e solo per un breve tratto.
Alle alte velocità, se tenessimo lo stesso calettamento (estremità/attacco) il Clark Y, seppur di bassa corda, genererebbe una portanza molto alta rispetto alla parte centrale, troppo alta, tale da generare alta resistenza laddove (estremità) è deleteria, con perdita di efficienza e, soprattutto, col rischio di innescare flutters disastrosi.
Alle basse velocità la maggiore efficienza di questo profilo ai bassi NdR, avrebbe l'effetto di ritardare lo stallo delle estremità, rendendo più sicure le manovre.
Torniamo alle alte velocità. Se diminuiamo l'incidenza di estremità rispetto al resto dell'ala a profilo costante, otteniamo di diminuire la portanza e limitare i rischi e le perdite dovute alla resistenza, che sarebbe molto minore. Occorre fare attenzione a non diminuire troppo l'incidenza, perché si rischierebbe di generare portanza negativa e, quindi, ancora resistenza, deformazioni alari (M), flutter, ecc.....
Per contro, alle basse velocità, il ritardo dello stallo sarebbe ancor più incrementato, col risultato che quand'anche la parte centrale dell'ala stallasse, all'estremità vi sarebbe ancora portanza.
Il perchè della scelta del Clark Y? Perché è uno dei pochi che con 10 cm di corda, ai bassi NdR, garantisca ancora portanza ed efficienza. Potremmo optare anche per un biconvesso, che alle alte velocità si comporterebbe certamente meglio ma ..... alle basse? Ritorneremmo al problema iniziale, o quasi.
Non a caso l'esimio prof. Eppler elaborò l' E211 anche per accoppiarlo all'estremità di un'ala profilata con l' E205 ....., (...als Endprofil...)...
.....Das Profil E 211 ist in seiner Konzeption vor allem für Re-Zahlen unterhalb von 100000 bestimmt. Es besitzt eine relativ große Dicke, so daß Flügel mit großer Streckung gebaut werden können. Wählt man für den größten Teil des Flügels das E 205, so kann das E 211 noch bei einer Tiefe von nur 150 mm als Endprofil verwendet werden. Auch für den F3B-Einsatz dürfte das Profil infrage kommen.
Die Polaren dieses Profils wurden in Stuttgart gemessen (D. Althaus "Profilpolaren für den Modellflug", Bd. 2). Zum Vergleich wurden die theoretischen Polaren des Profils mittels des Eppler-Programms errechnet.
Entwurf: Prof. R. Eppler
Quelle: MTB 1 und MTB 1/2; FMT 5/1979, S. 290.
Scusate, ma il mio materiale di aerodinamica è quasi tutto in tedesco.
E, purtroppo, mi accorgo di essere stato ancora prolisso; ma non riesco a semplificare troppo.
Concludendo, meglio un tantino di perdita alle alte velocità e sicurezza in manovra alle basse.. Almeno per me.