[Steel Saviour]

Ho trovato due spiegazioni molto chiare, eccotele:

Il differenziale open ( “aperto” ) (quello standard)

Questo differenziale "open" è quello concettualmente e meccanicamente più semplice ed anche quello più diffuso sulle auto “normali”, intendendo quelle non a trazione integrale e non elaborate o ad alte prestazioni ( alcune bmw, porche, ecc. ) per le ragioni appena espresse. Esso è costituito da un albero in entrata (albero o asse conduttore) e due alberi in uscita (alberi o assi condotti) collegati tra loro da un complesso di ingranaggi tale da distribuire la coppia generata dal motore, applicata all’albero conduttore, equamente ai due alberi condotti indipendentemente dalla velocità di rotazione dei due alberi condotti.
Questo differenziale può essere descritto tramite due leggi:
1) La velocità di rotazione dell’albero conduttore è sempre il valore medio delle velocità degli alberi condotti.

2) La coppia disponibile su ciascuno degli alberi condotti è sempre la metà di quella applicata all’albero di entrata o conduttore.


Fin quando il nostro terreno di guida sono le strade asfaltate non c'è nessun problema con questo tipo di differenziale, ma a causa di una gita in montagna o un'ondata di gelo chiunque di voi avrà notato che se una ruota per qualche motivo ( neve, ghiaccio, strada sporca, ecc ) ha meno trazione dell'altra inizia a slittare e nei casi più estremi non riusciamo più a muoverci dal posto in cui siamo. Questo accade perchè come abbiamo già detto il differenziale aperto distribuisce sempre, e ripeto sempre, la stessa quantità di coppia ad entrambe le ruote. Nel caso appena descritto la ruota con molta trazione riceve una piccola quantità di coppia che è nel tempo stesso quella massima per la ruota con poca trazione. Capite bene quali sono gli svantaggi, rimanere fermi per pochi cm di neve sotto una sola ruota non è molto simpatico, per non parlare dei danni che si potrebbero verificare alle parti meccaniche quando una ruota che gira velocemente riaquista improvvisamente molta trazione con un conseguente brusco calo di velocità.

Differenziale torsen

Il differenziale TorSen ha al suo interno una configurazione di ingranaggi più complessa di quelli di un differenziale "open", aventi lo scopo di distribuire la coppia motrice applicata in modo ineguale agli assi condotti nel caso in cui la velocità di rotazione degli assi condotti sia diversa.

Questi differenziali sfruttano l’attrito interno tra gli ingranaggi per far si che via sia una coppia maggiore sull’asse che ruota più lentamente. Per descrivere numericamente questo fatto occorre introdurre il concetto di TBR (Torque Bias Ratio, o Rapporto di Sbilanciamento di Coppia) che indica il rapporto tra la coppia applicata alla ruota che ruota più lentamente rispetto alla coppia applicata alla ruota che ruota più velocemente. I valori tipici di TBR variano da 2 a 6. Ad esempio, un differenziale di tipo TorSen con

TBR = 3 o anche talvoltaTBR1 : 3

al quale viene applicato sull’albero conduttore una coppia di 2000Nm trasmetterà 500Nm alla ruota che slitta e 1500Nm alla ruota che ha maggiore trazione. Il vantaggio rispetto un differenziale "open" è evidente: la ruota che non slitta riceve una coppia motrice sostanzialmente maggiore, a tutto beneficio della trazione. Per un differenzile di questo tipo possiamo dire che:

La somma delle coppie disponibili sugli alberi condotti è sempre uguale a quella applicata all’albero condotto, ma l’albero che ruota più lentamente riceve TBR volte più coppia dell’albero che ruota più velocemente.

Per quanto riguarda la relazione tra le velocità di rotazione degli assi condotti rispetto all’asse conduttore, il comportamento del TorSen è del tutto simile al differenziale "open", e pertanto:




Si può dire dunque che un TorSen è una sorta di compromesso che cerca di mantenere il meglio del differenziale "open", permettendo agli assi condotti di ruotare a velocità diverse, e un po’ del buono di un differenziale "locked", trasmettendo più coppia motrice alla ruota con maggiore trazione, cosa utile sui terreni con poca aderenza.

Per contro, il TorSen non distribuisce uniformemente la coppia tra i due assi nelle curve, poiché nelle curve una ruota gira più velocemente dell’altra; l’effetto è che il guidatore percepisce una sensazione di auto-raddrizzamento delle ruote, modesta ma avvertibile. L’altro difetto è che il TorSen non è completamente bloccante, e quindi quando per esempio una ruota è completamente sollevata risulta, a differenza di un "locked", inefficace. Dunque, molto come al solito dipende dall’applicazione che si ha in mente, ovvero dai terreni sui quali si guida, e vedremo in seguito un modo per confrontare in modo quantitativo le caratteristiche di trazione di catene cinematiche con differenziali di diverso tipo in funzione dell’aderenza del suolo. Dobbiamo dunque dedurre che in generale, per minimizzare le reazioni negative al volante sarà conveniente adottare un TorSen con un TBR basso sull’asse anteriore, e un TorSen con un TBR maggiore sull’asse posteriore, che influenza di meno la guida in curva.

Quelli in grassetto sono i passaggi che rispondono alla tua domanda: il torsen scarica a terra più potenza rispetto al differenziale libero, rendendo il modello più veloce ed efficace, ma al contempo più nervoso.

P.S. da non condondere il torsen con l'autobloccante, sono due cose diverse