Citazione:
Originalmente inviato da giangiu  1) in virata:
la sequenza che riporti è stick alettoni -> aereo inclinato -> centraggio stick alettoni e contemporaneo intervento sul cabra per fare la virata più stretta e per non perdere quota.
Se non faccio confusione (e qui vi prego di correggermi), gli alettoni hanno la funzione di inclinare il modello e questa condizione, come hai scritto, è causa di una minore proiezione in pianta della superficie alare e della conseguente tendenza del modello a perdere quota.
Da qualche parte ho letto (sentito?) che comunque in assenza di altri elementi di disturbo laeromodello dovrebbe quasi mantenere la direzione impostata, solamente in posizione inclinata. In questi casi dovrebbe essere proprio lazione sul cabra che oltre a compensare la perdita di quota avvia la virata vera e propria (nel modello inclinato lelevatore assume un po le funzioni del direzionale). In una virata così impostata il modello nello spazio tridimensionale si muove lungo una traiettoria curva, ma con lasse longitudinale ancora giacente sulla direzione originale (fenomeno dellimbardata inversa). La virata va quindi accompagnata dalluso del direzionale, per impostare la prua nella direzione desiderata. |
Mi permetto di intromettermi perchè qui si è fatta un pò di confusione sulla virata. Spero di essere chiaro, perchè a parole non è facilissimo.
La tua descrizione della virata è concettualmente scorretta, cosa che ti porta anche ad eseguirla scorrettamente, come vedremo dopo.
Innanzitutto: l'aereo vira principalmente grazie agli ALETTONI.
Partiamo dal presupposto di volare a velocità costante in volo livellato. E, soprattutto, parliamo di virate normali, nulla di avanzato, acrobatico o ad alte inclinazioni.
Durante il volo livellato la portanza dell'ala avrà un valore (che è un vettore, immagina una freccia perpendicolare al piano dell'ala e rivolta verso l'alto) in funzione del profilo alare e della velocità. Immaginiamo che valga 10, pensa quindi a una freccia lunga 10cm che punta esattamente verso l'alto.
metto una fotina che dovrebbe aiutare a capire, nell'immagine la freccia è quella indicata con P:
Quando entri in virata inclinando l'aereo grazie agli alettoni (ipotizziamo a destra, come nell'immagine, solo che l'aereo è visto da davanti perchè a chi fa queste immagini piace complicare la vita
), anche la freccia si inclina, perchè resta perpendicolare al piano delle ali. Ora quindi avrai una freccia inclinata leggermente verso destra. Ora, se immaginiamo di scomporre il vettore (se hai idea di cosa intendo per scomposizione del vettore sarà più facile capire, sennò spero di riuscire a spigarmi), possiamo considerare la freccia come scomposta in una freccia diretta verso l'alto (è la freccia P1), che sarà più corta di P perchè è la sua proiezione sull'asse verticale, e da un'altra freccina (P2) che è la proiezione sull'asse orizzontale. Quindi ora, per capire, avremo, invece di una frecciona inclinata che vale 10 (vettore P), due freccine più piccole la cui somma (vettoriale) varrà 10: P1, che vale, poniamo, 8 (numeri a muzzo, sia chiaro) e P2 che varrà, di conseguenza, 2.
BENE: P1 è la freccia che continua a sostenere l'aereo in volo, mentre P2 è la freccina che lo "TIRA" lateralmente. QUINDI: P2 fa virare l'aereo, perchè lo sposta lateralmente. Punto.
Come vedi non ho tirato in ballo l'elevatore (o cabra, chiamalo come vuoi), perchè in se' non è lui a far virare l'aereo, così come non lo è direttamente il direzionale (può farlo indirettamente, come nei modelli senza alettoni, ma se vuoi ti spiego il perchè a parte).
Perchè allora si usa anche l'elevatore durante le virate? Perchè inclinando le ali, come hai visto la componente VERTICALE della portanza (P1) è ridotta a causa dell'inclinazione delle ali, quindi bisogna riportare il valore di P1 a quello che era durante il volo livellato (cioè a 10) per continuare a virare senza perdere quota. E' vero che anche una parte della cabrata contribuirà a far virare un pò di più l'aereo perchè anche l'elevatore è inclinato, ma nelle virate base la cosa è poco influente. QUELLO CHE FA VIRARE L'AEREO E' L'INCLINAZIONE DELL'ALA, QUINDI GLI ALETTONI.
Allora a che serve il TIMONE (o direzionale)?
Serve a contrastare l'IMBARDATA INVERSA. Gattodistrada ha spiegato cos'è, solo con l'imprecisione di averla chiamata ROVESCIA invece di INVERSA. In sostanza, per le ragioni che indicava Gatto, mentre usi gli alettoni l'aereo tende a "smusare" dalla parte opposta alla virata. Dando timone dalla parte della virata si contrasta questa tendenza e l'aereo entra meglio in virata.
E qui veniamo all'altra questione:
Sempre parlando solo di virate base, IL TIMONE SI USA SOLO MENTRE SI USANO GLI ALETTONI, perchè è solo in quel momento che si ha l'imbardata inversa. Quando, inserendoti in virata, smetti di usare gli alettoni perchè hai raggiunto l'inclinazione voluta dalle ali, SMETTI ANCHE DI USARE IL TIMONE.
La "teoria della virata" che avevi in mente tu, permettimi di dirtelo, purtroppo ti porta a fare virate completamente sbagliate.
Citazione:
Originalmente inviato da giangiu In genere (ditemi se è un difetto da correggere) io tendo ad agire contemporaneamente sugli stick degli alettoni e del capra e una volta raggiunta linclinazione voluta, rilasci lo stick degli alettoni, continuo ad agire sul cabra e comincio ad agire sul direzionale. In altre parole: è bene agire sul cabra dopo aver centrato lo stick alettoni o contemporaneamente? E poi, qual è il momento giusto per agire sul direzionale? |
Tu inizi a usare il direzionale quando smetti di usare gli alettoni. AL CONTRARIO, dovresti iniziare a usare il direzionale quando inizi a usare gli alettoni e smettere quando smetti di usare gli alettoni. NON E' IL DIREZIONALE A FARTI VIRARE, è l'inclinazione dell'ala che hai impostato tramite gli alettoni.
NON SOLO: usare il direzionale durante la virata, cioè dopo che hai centralizzato lo stick degli alettoni e l'aereo si sta facendo tranquillo la sua virata (mentre tu lo aiuti solo con un filo di cabra a non perdere quota) ti porta a fare una VIRATA SCOORDINATA, che oltre a essere aerodinamicamente svantaggiosa perchè l'aereo viaggia in derapata o in scivolata aumentando di un bel pò la resistenza all'aria, può essere anche pericolosa perchè in tali assetti è molto facile stallare un ala ed entrare in vite o perdere un bel pò di quota, cosa che non accade facilmente in una virata corretta.
Bon, spero di essermi spiegato. Ribadisco solo che tutto quello che ho detto si riferisce alla virata normale (cioè a quella che ogni pilota dovrebbe sapere fare PRIMA di lanciarsi in acrobazie o voli in assetti particolari). Chi fa acrobazia o vola in assetti particolari allora contravviene VOLUTAMENTE a queste regole, ma sapendo quel che fà. Quindi potrà "tirare" una virata grazie all'uso del cabra o "derapare" o "scivolare" grazie al direzionale, o addirittura fare una virata piatta forzando l'aereo a virare con le ali orizzontali. Ma questa è un'altra storia
