[andreis]

Originalmente inviato da fox24mdm

cerco di dare una risposta per punti:
punto 1) spostare il CG in avanti (o aumentare il peso nello stesso CG) produce un aumento del momento negativo (picchiante) legato alle forze peso rispetto al punto neutro. proprio grazie a questo troverò un punto di equilibrio ad una velocità più elevata, perchè se aumento il momento picchiante la velocità del modello aumenterà aumenterà fino a quando il momento delle forze aerodinamiche (che aumenta all'aumentare della velocità e è positivo (cabrante)) avrà eguagliato l'incremento di quello inerziale. il tutto senza toccare gli elevoni, se tocco gli elevoni perturbo chiaramente il momento intrinseco del profilo e quindi vanifico tutto.
quindi se sposto in avanti il CG o aumento il peso nel CG devo lasciare gli elevoni a zero. in questo modo otterrò l'equilibrio ad una velocità maggiore.

punto 2) in generale la simulazione di cui ho allegato le immagini era solo didattica, serviva solo per mostrare come aumenta la velocità spostando in avanti il CG e quindi aumentando il margine statico (intendevo quella quando dicevo che è una configurazione fatta in 2 minuti, la configurazione di quel tuttala della simulazione ) quindi anche le velocità ecc non volevano rappresentare la situazione di un tuttala in particolare (anche se non si discostava tanto dal caso pratico) erano solo esemplificative dell'effetto dello spostamento del CG sulla velocità.

venendo al cuore del discorso...
meglio spostare il CG
meglio agire sui trim

dividiamo le due situazioni:

condizioni scarse
ipotesi "scarsa" 1) quella espressa da molti a quanto pare, sposto in avante il CG e alzo gli elevoni.
questa soluzione fa volare il nostro aereo con un margine di stabilità molto alto perchè alzando gli elevoni aumento il reflex ovvero il cm del profilo. e in conseguenza all'aumento del momento positivo aerodinamico devo aumentare quello legato al peso quindi spostare avanti il CG per mantenere la stessa velocita.
se date un'occhiata anche alla tabellina di Nosi vedrete che una configurazione con alto margine (17% "DORMIENTE") circa 8% margine statico. comporta un'efficienza bassa! già avete sentito bene... bassa efficienza proprio quando invece bisognerebbe massimizzarla.
non solo alzare gli elevoni significa aumentare il reflex del profilo, questo nella maggior parte dei casi aimè a perità di camber si riflette sul cp massimo del profilo che viene a diminuire. altro effetto sgradevole. perchè a parità di velocità questo profilo con camber maggiore dovrà lavorare ad una incidenza maggiore... quindi raggiungendo prima l'incidenza di stallo.
di pro abbiamo che possiamo usufruire di una buona escursione dei comandi senza rischio che il tuttala stalli..
maaa ne abbiamo bisogno? facciamo dei looping quando la condizione è scarsa o cerchiamo di centellinare ogni comando di mantenere un pilotaggio il più fluido possibile?...

ipotesi "scarsa"2) agisco sull'equilibrio inerziale spostando indietro il CG più vicino al punto neutro MAI dietro. così facendo diminuisco il momento negativo inerziale quindi raggiungo l'equilibrio a una velocità minore. cosa che mi piace perchè devo probabilmente ottimizzare la velocità minima di discesa. non solo come detto precedentemente un'ala con un margine di stabilità basso è più efficiente, cosa che mi piace quando devo rosicare metro su metro.
di contro ho più instabilità in manovra... ma siamo sicuri che sia un problema? oppure in questa condizione come detto prima dovrò cercare di giocare meno possibile sui comandi, cercando di tenere il modello il più possibile in assetto di massima eff? allora perchè dovrebbe preoccuparmi il fatto che negli altri assetti sia pià sensibile allo stallo? tra l'altro se la condizione è scarsa anche gli input esterni saranno sicuramente minori perchè il tuttala è immerso in un ambiente poco turbolento.

per concludere voi mi insegnate, forse mi sbaglio, ma per alcune gare di termica (l'avevo letto anche in una discussione su questo forum tempo fa) alcuni concorrenti non spostano il CG molto arretrato diminuendo fortemente il margine statico, volando ai limiti della stabilità... secondo voi perchè?

sulle condizioni toste, con forte dinamica rispondo fra un pochino.
sarà una dura battaglia!

Siamo già d'accordo sul fatto che il tuttala è un "bel" compromesso, e che sia moooolto divertente in quanto interessante, giusto ?
Ma ri-aggiungo che il Plank lo è maggiormente rispetto a quelli a freccia.

Se nei tuttala "in genere" la posizione del CG non può essere variata in un range ampio come i modelli con la coda, nei Plank il range entro cui poter variare la posizione del CG è ulteriormente ridotto, ridotto ai minimi termini per avere un volo "conveniente" o perlomeno "possibile".
Mi limito a considerazioni qualitative per semplicità, appena avrò un minimo di tempo, proverò a tirar fuori dei numeri tipici ed i relaitivi limiti min-max.
Ad ogni modo, possiamo per analogia pensare ad un sistema che se ci si discosta anche di pochissimo dalla posizione "ottima", il compromesso fa divergere Drasticamente in Negativo altre variabili utili al volo.

Come hai ben ricordato per ottenere un'efficenza "utile", o non troppo lontana da quella massima, non è possibile scostarsi troppo dal minimo reflex che permetta la minima stabilità "pilotabile", o perlomeno controllabile/gestibile.

BENE, abbiamo che il Plank è un sistema dagli equilibri moooooolto critici, ma possibili e quindi moolto stimolanti , in più il Plank vola come nessun'altro tuttala fa, anzi ha un volo moooooolto simile ad un modello con coda, ma riesce a spiralare mooooooooooooooolto + stretto !!!
Si spirala + stretto di Tutti

Possiamo dire che per un tuttala, il miglior compromesso per efficenza lo possiamo individuare in profili con il più basso camber possibile (tanto da offrire un minimo Cl per sostenere il carico minimo in condizioni limiti), e con il minimo reflex possibile (per avere quel minimo Cm positivo per stabilizzare quel tanto da poterlo pilotare), e anche qui per un Plank la cosa si fa ancora + difficile e critica !!!

Riassimendo : per un Plank le escursioni dei Flaperons saranno veramente contenutissime, inferiori ai tuttala a freccia, ed ancora + inferiori rispetto ad un modello con coda, e la cosa non influirà affatto sulla governabilità sull'asse di beccheggio .
Pertanto per variare anche ampiamente il DL ed il margine statico, sarà sufficente un movimento dei flaperons mooooolto piccolo, proprio per non far crollare l'efficenza.
Nel contempo ogni minima variazione del trim/DL/reflex permetterà apprezzabili variazioni di velocità.
Insomma possiamo ottenere un'ampia gamma di velocità possibili con variazioni di trim minimali !!!!

Antonio.