differenza tra curva piatta e governor

[Sfingelix70]

ciao da molto tempo sento parlare di esc con governor che vanno bene o vanno male, oppure chi afferma che con una curva piatta al 90% si trova una meraviglia,la domanda che voglio fare a chi e piu esperto in campo elettronico e questa: perche esiste il governor mode e quali miglioramenti apporta in termini di giri,durata batteria,e quindi, performance di volo.Grazie.

Originalmente inviato da Sfingelix70

ciao da molto tempo sento parlare di esc con governor che vanno bene o vanno male, oppure chi afferma che con una curva piatta al 90% si trova una meraviglia,la domanda che voglio fare a chi e piu esperto in campo elettronico e questa: perche esiste il governor mode e quali miglioramenti apporta in termini di giri,durata batteria,e quindi, performance di volo.Grazie.

Ci provo, il governor non e' una curva piatta e mi spiego.
Impostando il governor (ovviamente un governor serio tipo Kontronik) ad un numero di giri (esempio T-rex 250) facciamo 3500 giri rotore.
All' avvio l' esc fa un test di calibrazione della capacita batteria con la percentuale di trhottle impostata e cerchera' sempre di mantenerli.
Faccio ora un esempio se sono fermo a terra a 0° di ciclico avro' i miei 3500 giri.
Salgo a piu' 8° di ciclico e il governor cerchera' di compensare facendo arrivare piu' ampere per tutto il cambio passo richiesto, batteria/motore permettendo.
Una volta raggiunto gli 8° gradi manterra' i giri impostati.
Ora passando a un -8° di ciclico non aumentera i giri motore ma ridurra il passaggio degli ampere.

Cosi' facendo sia salendo che scendendo o qualsiasi altra manova faccia avro' sempre i 3500 giri costantemente e la gestione dell' eli risultera' perfettamente fluida.

Ora faccio un esempio di una curva piatta 90-90-90-90-90
diciamo circa 3700 giri
Quindi fermo a terra 0° ciclico avro' 3700 se passo a 8° avro' sicuramente un calo dei giri perche' l'esc e' impostato a dare il 90% della capacita' e non si adegua alla richiesta raggiuntiva di ampere.
Raggiunto gli 8° gradi avro' nuovamente i 3700 giri.

Valutazione ho una curva peggioarativa del motore e un consumo maggiore.

Ora passo a -8° ciclico avro' un motore che fara' piu' giri consumando gli stessi ampere impostati.
Cosa ne consegue, che le curve di lavoro dell' eli siano non omogenee e un maggiore consumo di energia.

Buona serata
Luigi

[twobladez]

Originalmente inviato da luigifaberi

Ci provo, il governor non e' una curva piatta e mi spiego.
Impostando il governor (ovviamente un governor serio tipo Kontronik) ad un numero di giri (esempio T-rex 250) facciamo 3500 giri rotore.
All' avvio l' esc fa un test di calibrazione della capacita batteria con la percentuale di trhottle impostata e cerchera' sempre di mantenerli.
Faccio ora un esempio se sono fermo a terra a 0° di ciclico avro' i miei 3500 giri.
Salgo a piu' 8° di ciclico e il governor cerchera' di compensare facendo arrivare piu' ampere per tutto il cambio passo richiesto, batteria/motore permettendo.
Una volta raggiunto gli 8° gradi manterra' i giri impostati.
Ora passando a un -8° di ciclico non aumentera i giri motore ma ridurra il passaggio degli ampere.

Cosi' facendo sia salendo che scendendo o qualsiasi altra manova faccia avro' sempre i 3500 giri costantemente e la gestione dell' eli risultera' perfettamente fluida.

Ora faccio un esempio di una curva piatta 90-90-90-90-90
diciamo circa 3700 giri
Quindi fermo a terra 0° ciclico avro' 3700 se passo a 8° avro' sicuramente un calo dei giri perche' l'esc e' impostato a dare il 90% della capacita' e non si adegua alla richiesta raggiuntiva di ampere.
Raggiunto gli 8° gradi avro' nuovamente i 3700 giri.

Valutazione ho una curva peggioarativa del motore e un consumo maggiore.

Ora passo a -8° ciclico avro' un motore che fara' piu' giri consumando gli stessi ampere impostati.
Cosa ne consegue, che le curve di lavoro dell' eli siano non omogenee e un maggiore consumo di energia.

Buona serata
Luigi

Leggendo ciò che hai scritto a naso mi pare che alcune cose non possono essere cosi come descrivi o almeno mi portano fuori strada.

Ad esempio con +8 gradi o -8 gradi di collettivo si dovrebbe avere più o meno lo stesso assorbimento di corrente sia con governor che senza.

Poi non mi torna il discorso della curva piatta con l'adeguamento della richiesta di ampere etc: non dovrebbe essere il motore che richiede cioè assorbe più ampere se messo sotto sforzo per cercare di mantenere la sua velocità di rotazione costante a parità di voltaggio applicato?
Se cosi non fosse perchè allora viene indicato il Kv come uno dei parametri principali dei motori?

/Gianni

[Archi]

Effettivamente è il motore che si prende la corrente in base alla tensione di alimentazione ed alla coppia richiesta.

La differenza tra governor e normale, è che nel normale il motore è comandato in coppia (viene cioè imposta la forza con cui gira), in governor invece è controllato in velocità.

Ora bisogna tenere presente che la coppia resistente del rotore principale cambia al variare sia del passo ciclico che del collettivo, in pratica possiamo pensare che aumenti quanto più aumenta la quantità d'aria che si fa spingere al rotore e questo sia in positivo che in negativo.

Se il motore è controllato in giri, allora non c'è problema, ci pensa l'esc a tenere costanti i giri del rotore (tenete presente che nei brushless la velocità del motore è sempre funzione della frequenza di alimentazione), se invece è controllato in coppia, questa va costantemente aggiornata per mantenere costante il numero di giri al variare almeno dei gradi di collettivo. Per questo motivo si fanno le varie curve motore.

Da questo ragionamento se ne deduce che la curva piatta è essenzialmente una curva sbagliata che provoca un calo del regime di rotazione quando il motore viene messo pesantemente sottosforzo o che fa girare eccessivamente le pale quando il collettivo è circa a 0°.

Allora perchè tanti si trovano così bene con la curva piatta?
Probabilmente (in realtà non lo so ) perchè in genere non si è mai a tutta manetta se non per brevi periodi, nei quali sia l'inerzia del rotore che la grande potenza del motore evitano un calo di giri avvertibile dal pilota, consentendo un pilotaggio più dolce e stressando meno motore regolatore e batteria.

Questi ultimi 3 elementi sono stressati di meno perchè non devono affrontare grandi variazioni di coppia (che richiedono alte correnti), ma lente variazioni di giri.

Scusate per la linghezza .

Ciao.

[twobladez]

Originalmente inviato da Archi

Effettivamente è il motore che si prende la corrente in base alla tensione di alimentazione ed alla coppia richiesta.

La differenza tra governor e normale, è che nel normale il motore è comandato in coppia (viene cioè imposta la forza con cui gira), in governor invece è controllato in velocità.

Ora bisogna tenere presente che la coppia resistente del rotore principale cambia al variare sia del passo ciclico che del collettivo, in pratica possiamo pensare che aumenti quanto più aumenta la quantità d'aria che si fa spingere al rotore e questo sia in positivo che in negativo.

Se il motore è controllato in giri, allora non c'è problema, ci pensa l'esc a tenere costanti i giri del rotore (tenete presente che nei brushless la velocità del motore è sempre funzione della frequenza di alimentazione), se invece è controllato in coppia, questa va costantemente aggiornata per mantenere costante il numero di giri al variare almeno dei gradi di collettivo. Per questo motivo si fanno le varie curve motore.

Da questo ragionamento se ne deduce che la curva piatta è essenzialmente una curva sbagliata che provoca un calo del regime di rotazione quando il motore viene messo pesantemente sottosforzo o che fa girare eccessivamente le pale quando il collettivo è circa a 0°.

Allora perchè tanti si trovano così bene con la curva piatta?
Probabilmente (in realtà non lo so ) perchè in genere non si è mai a tutta manetta se non per brevi periodi, nei quali sia l'inerzia del rotore che la grande potenza del motore evitano un calo di giri avvertibile dal pilota, consentendo un pilotaggio più dolce e stressando meno motore regolatore e batteria.

Questi ultimi 3 elementi sono stressati di meno perchè non devono affrontare grandi variazioni di coppia (che richiedono alte correnti), ma lente variazioni di giri.

Scusate per la linghezza .

Ciao.

Adesso leggo (ed ho) più informazioni sull'argomento ma ben confuse!!

Come fai ad affermare a priori che la curva piatta è sbagliata se poi non sai spiegare il perchè alla fine in volo l'aggeggio funziona bene ugualmente?

/Gianni

[veleno30]

il governor serve ad avere un regime di giri costanti senza dover programmare la curva motore (quindi non piatta!), che dovrebbe essere l'obiettivo dell'elimodellista ed è la condizione in cui resa e consumi sono ottimizzati, sono solo due modi di ottenerlo, poi i risultati dipendono dalla bonta del governor.
La curva piatta ha senso di essere solo tutta al 100%, nel caso che per esigenze di volo si voglia avere tutta la possibile reattività senza guardare in faccia ai consumi, chiaramente nei passaggi a passo medio il rotore gira a bomba, ma chi imposta tutto 100% di sicuro non ci farà hovering.

Originalmente inviato da veleno30

il governor serve ad avere un regime di giri costanti senza dover programmare la curva motore (quindi non piatta!), che dovrebbe essere l'obiettivo dell'elimodellista ed è la condizione in cui resa e consumi sono ottimizzati, sono solo due modi di ottenerlo, poi i risultati dipendono dalla bonta del governor.
La curva piatta ha senso di essere solo tutta al 100%, nel caso che per esigenze di volo si voglia avere tutta la possibile reattività senza guardare in faccia ai consumi, chiaramente nei passaggi a passo medio il rotore gira a bomba, ma chi imposta tutto 100% di sicuro non ci farà hovering.

quoto

"Ad esempio con +8 gradi o -8 gradi di collettivo si dovrebbe avere più o meno lo stesso assorbimento di corrente sia con governor che senza."

Non intendevo +8° ma per passare da 0° a 8° (come per la macchina da 0km a 100km) in velocita'.

"Poi non mi torna il discorso della curva piatta con l'adeguamento della richiesta di ampere etc: non dovrebbe essere il motore che richiede cioè assorbe più ampere se messo sotto sforzo per cercare di mantenere la sua velocità di rotazione costante a parità di voltaggio applicato?"

Certamente che e' il motore che richiede ampere ma e' il passo che fa si che il motore sforzi a ogni suo cambiamento e il governor interviene e mantiene costanti i giri motore.

Una curva 90-90-90-90-90 non ha senso meglio 100-95-90-95-100
anche con questo metodo e' molto simile al governor come linearita' di salita
ci sono altre diversita'.

"Se cosi non fosse perchè allora viene indicato il Kv come uno dei parametri principali dei motori?"
E' solo un parametro per sapere i giri teorici e mient' altro.

Cordialmente
Luigi

[twobladez]

Originalmente inviato da luigifaberi

quoto

"Ad esempio con +8 gradi o -8 gradi di collettivo si dovrebbe avere più o meno lo stesso assorbimento di corrente sia con governor che senza."

Non intendevo +8° ma per passare da 0° a 8° (come per la macchina da 0km a 100km) in velocita'.

"Poi non mi torna il discorso della curva piatta con l'adeguamento della richiesta di ampere etc: non dovrebbe essere il motore che richiede cioè assorbe più ampere se messo sotto sforzo per cercare di mantenere la sua velocità di rotazione costante a parità di voltaggio applicato?"

Certamente che e' il motore che richiede ampere ma e' il passo che fa si che il motore sforzi a ogni suo cambiamento e il governor interviene e mantiene costanti i giri motore.

Una curva 90-90-90-90-90 non ha senso meglio 100-95-90-95-100
anche con questo metodo e' molto simile al governor come linearita' di salita
ci sono altre diversita'.

"Se cosi non fosse perchè allora viene indicato il Kv come uno dei parametri principali dei motori?"
E' solo un parametro per sapere i giri teorici e mient' altro.

Cordialmente
Luigi

Ok, ora mi pare di capire meglio ciò che avevi scritto in precedenza.

Ma se il Kv è solo un parametro per sapere i giri teorici e nient'altro, come fai a realizzare una curva non piatta?
Perchè 90-95-100 e non 87-93-98?

/Gianni

Originalmente inviato da twobladez

Ok, ora mi pare di capire meglio ciò che avevi scritto in precedenza.

Ma se il Kv è solo un parametro per sapere i giri teorici e nient'altro, come fai a realizzare una curva non piatta?
Perchè 90-95-100 e non 87-93-98?

/Gianni

Certo entrambe vanno bene e dipende dai giri al rotore che ti servono.
Ora i KW calcolati per i volt si possono ottenere i giri teorici che avrai.
Esempio sempre teorico (mancano le varianti atrito efficenza del motore resistenza ecc.)

pignone 13 (E) denti corona rotore 120 (F) denti kw 3500(G)motore curva gas 87%(H) batteria 3s 11,1 volt (I)

(I*(G*H/100)*E)/F=2930 giri alle pale

ciao Luigi

[twobladez]

Originalmente inviato da luigifaberi

Certo entrambe vanno bene e dipende dai giri al rotore che ti servono.
Ora i KW calcolati per i volt si possono ottenere i giri teorici che avrai.
Esempio sempre teorico (mancano le varianti atrito efficenza del motore resistenza ecc.)

pignone 13 (E) denti corona rotore 120 (F) denti kw 3500(G)motore curva gas 87%(H) batteria 3s 11,1 volt (I)

(I*(G*H/100)*E)/F=2930 giri alle pale

ciao Luigi

Ma se il mio motore ha un kv (che è una costante!!) di 3500 giri/Volt questo significa che al variare della tensione applicata avrò una variazione lineare dei giri del motore.

In teoria quindi se ho un motore bello potente e batterie altrettanto buone se mantengo costante la tensione applicata ed il motore è abbastanza potente per l'applicazione fino ad un determinato sforzo del sistema avrò i giri costanti.
Naturalmente anche le batterie devono mantenere la tensione costante anche sotto carico.

Quindi domando, perchè si fà una curva a V e non piatta?

Forse per compensare i cali di tensione e di giri di batterie e motore sotto sforzo?

/Gianni