GIP 46: Regole e trucchi per andare sempre più veloci!

[magu]

Originalmente inviato da lucareds7

Mettevate il MoS2 nella miscela? effettivamente è un'idea geniale, lubrifica benone a temperature altissime! io lo usavo per i cuscinetti delle ruote delle moto e per i movimenti delle MTB, in sospensione grassa, so che si trova anche come spray tecnico tipo svitol.

Probabilmente quello che hai usato dovrebbe essere un prodotto della Liqui Moly, azienda che fa additivi per olio automobilistico proprio a base di bisolfuro di molibdeno...

prova a dare un'occhiata qui se riconosci qualcosa...
ARI CHIMICA

Credo che i prodotti a base di molibdeno possano essere indicati per motori 1/1 dove le tolleranze di lavorazione ed i particolari in movimento hanno ampiezze molto diverse dai micromotori. Tempo fà parlando di tolleranze e cuscinetti con un modellista del forum, persona che lavora su mototori da moto, rimase perpesso di tali valori.
Nel settire car vengono usati dei prodotti micronizzati a base di teflon e ceramica che si prestano al compito, la "somministrazione" è la sessa descritta da pieromuzio, goccia a goccia dal venturi. Ritengo che tali prodotti debbano essere usati soltanto a rodaggio avvenuto.

sui motori a bronzina il bisolfuro dovrebbe dare quel Qid in più... Osservavo l'albero del mio OS FP: tra usura e microgrippate è un disastro, e sì che uso ricino tra il 20 e il 25%. Ormai penso di avere abbondantemente superato il decimo di mm di lasco, praticamente è da buttare (lo userò per fare esperimenti "invertiti"!)
poi bisogna vedere anche quanto aggiungerne. Sulle moto ne aggiungono lo 0,1% di una sospensione in olio, sicchè ad essere ottimisti la percentuale reale di bisolfuro sarà lo 0,01% o giù di lì. Certo che se ne viene aggiunto che sò, un 1%, allora diventa una pasta per lappare! Come valori indicativi, io penso ne metterò appunto 1cc/litro di quello in sospensione oleosa della liquimoly, mentre se dovessi usare quello in polvere ne metterei 0,1 cc (avendo densità 5060 kg/m³ sono 0,5g)

Se Piero ed altri in passato l'hanno usato, se lo usa l'amico di Cristiano, ora anche Cristiano, Alvise, io (e chi vuole aggiungersi è benvenuto) la casistica si amplia e riusciremo a capire meglio se porta un reale beneficio o meno...
La prima cosa da fare è provare il motore con una miscela a piacimento senza bisolfuro e poi con la stressa miscela con il bisolfuro. Contagiri alla mano, vediamo che succede... Postiamo:
- marca e modello motore
- miscela
- RPM senza e con
Io lavorerei appunto sui motori a bronzina, anche perchè i cuscinetti volventi non amano molto i lubrificanti solidi (PTFE a parte...) ed è nell'attrito sull'albero la maggior perdita di potenza in questo tipo di architettura del motore.
L'idea del motore "invertito" torna buona anche per quello: ridurre il diametro dell'albero a favora della riduzione della coppia d'attrito assorbita

La lacca sarebbe interessante da provare, risolvendo la questione della tolleranza. Credo che nei motori a fasce il comportamento non sia molto diverso, si pensi alle spinte laterali quando la biella è in quadratura. Il problema sta nel fatto che lappati/abc il pistone si adatta usurandosi... sicchè dovrei fare in modo di usurarlo più del dovuto e poi laccarlo... mah, come dice Alvise "ideo merda". Me la dico da solo, tanto so che è così!

[pellikano]

chiudere discussione grazie

[IK2DUR]

E vai Pellikano che la vera storia noi la sappiamo. Ciao a tutti, Alvise.

[fai4602]

Che par di balle, come ritorsione contro chi e che cosa non mi interessa, voler far chiudere tutti i propri thread.

Bene, visto che questo WE ha piovuto e non mi sono potuto dedicare alla nobile arte di motosega e scure, mi sono rintanato in prossimità del tornio per scaldarmi col calore del suo piccolo motore. 250W fanno ridere, però qualcosa viene fuori! ora manca barenare il foro alla misura finita (1/4", non ho preso l'alesatore perchè costa 30 euro!)
per l'operazione "motore invertito" ho recuperato un albero k&b .15 a cui ho dovuto spiantare, tornire e ripiantare il bottone di manovella per portarlo ai 4mm dell'OS

Le spianate e i raggi vicino ai fori sono fatte col CNC "manuale": lima!
La bronzina è piantata con circa 5-6 centesimi di interferenza. Circa due ore di lavoro et voilà, ditemi cosa ne pensate dell'allegato

preciso che mi riferisco a quanto discusso qui

http://www.baronerosso.it/forum/aero...ml#post2829620

[pieromuzio]

Originalmente inviato da lucareds7

preciso che mi riferisco a quanto discusso qui

http://www.baronerosso.it/forum/aero...ml#post2829620

Luca,

ti fa onore per la passione che ci metti , ma come dicevo anche l'altra sera a Paolo Del Bianco, la rotativa posteriore è una cosa in più da trascinare.... Anche i velocisti americani si sono arresi, l'ultimo è stato Carl Dodge intorno anni 2000 ( tra l'altro con il Profi tipo 2005 ha vinto le selezioni USA per i C.del Mondo 2012, con tre lanci sui 290 ed un 300,80, è "un bel vecchietto" veloce !)
Se hai letto sull'altra discussione "le storie dei motori" sul OPS/K&B del '69 , o Picco Muzio, io e Gualtiero avevamo pareri opposti allora e fino anche al '74, quando facemmo il secondo prototipo OPS 2,5 con valvola a rubinetto/drum posteriore.
Poi anche lui si arrese!
Allora per motivi di cuscinetti che non esistevano e materiali "poveri", il vantaggio della rotativa anteriore si fermava ai 2,5/3,5 . Adesso con le sfere direttamente con la gola rettificata sull'albero anche i 6,5, vedi Pylon sono più competitivi con l'aspirazione anteriore.
Certo tu dirai che posso sbagliarmi, ma ad esempio "mi sovvien" che anche i F.lli Rossi , verso il '72 - '73 furono "costretti" dagli americanio a fare un carter nuovo con la rotativa posteriore, tutto il resto uguale all' R15, ma non andò mai più veloce, anzi !
Ciao
Piero Muzio FAI 241

Originalmente inviato da pieromuzio

Luca,

ti fa onore per la passione che ci metti , ma come dicevo anche l'altra sera a Paolo Del Bianco, la rotativa posteriore è una cosa in più da trascinare.... Anche i velocisti americani si sono arresi, l'ultimo è stato Carl Dodge intorno anni 2000 ( tra l'altro con il Profi tipo 2005 ha vinto le selezioni USA per i C.del Mondo 2012, con tre lanci sui 290 ed un 300,80, è "un bel vecchietto" veloce !)
Se hai letto sull'altra discussione "le storie dei motori" sul OPS/K&B del '69 , o Picco Muzio, io e Gualtiero avevamo pareri opposti allora e fino anche al '74, quando facemmo il secondo prototipo OPS 2,5 con valvola a rubinetto/drum posteriore.
Poi anche lui si arrese!
Allora per motivi di cuscinetti che non esistevano e materiali "poveri", il vantaggio della rotativa anteriore si fermava ai 2,5/3,5 . Adesso con le sfere direttamente con la gola rettificata sull'albero anche i 6,5, vedi Pylon sono più competitivi con l'aspirazione anteriore.
Certo tu dirai che posso sbagliarmi, ma ad esempio "mi sovvien" che anche i F.lli Rossi , verso il '72 - '73 furono "costretti" dagli americanio a fare un carter nuovo con la rotativa posteriore, tutto il resto uguale all' R15, ma non andò mai più veloce, anzi !
Ciao
Piero Muzio FAI 241

Piero,

ti dò ragione al 100% se parliamo di F2A, ma sul Gip46 i problemi sono completamente diversi in quanto è una gara di accelerazione per motori su bronzina (non uso il G20).
Con la modifica che sto facendo spero di ottenere due benefici:
- portare lo spillo il più vicino possibile al serbatoio per ridurre la smagrata dovuta all'accelerazione (ricordi che a Malpensa la mattina non riuscivo a lanciare perchè il modello si spegneva nel 1° metro di accelerazione?)
- ridurre la coppia di attrito assorbita sulla bronzina riducendone il diametro. Il carico è lo stesso, ma se il diametro dell'albero cala allora la coppia assorbita cala in proporzione alla riduzione...

poi:
- sinora nessuno ha tentato questa strada
- il costo della modifica è praticamente zero in quanto i lavori me li faccio io e i pezzi li ricavo da scarti oltre al fatto che albero/bronzina del motore #1 (quello che sto cannibalizzando) hanno un gioco relativo di ben 15 centesimi che lo rendeva di fatto destinato al fusto del ferrovecchio
- investire qualche ora del mio tempo libero e togliersi un bel prurito, magari fallendo miseramente, è comunque un buon esercizio di stile. Se proprio dovesse avere prestazioni miserevoli lo userò come fermacarte!
- sbagliare con le proprie mani e la propria testa è l'unico modo per smentire qualcosa di cui si è fermamente convinti. (MaGu docet!)

L'unica cosa che per il momento non mi piace è l'albero, vorrei realizzarlo ex-novo in Bohler K110 (o altro acciaio per utensili) ma col tornietto degli gnomi non è facile realizzare un oggetto sufficientemente preciso, per cui nemmeno ci provo. Vabbè, buono quello K&B (sono già sceso da 9 mm a 6,35, cioè -30% di coppia di attrito!).

Audax fortuna juvat!

N.B. il più curioso di sentire il verdetto del cronometro sono io!

[nernst]

Originalmente inviato da nernst

Assolutamente, appena possibile posto qualche foto della lattina, spero domani. Dei risultati non ho purtroppo dati certi, dopo tanti anni, ricordo comunque che il G 20 Diesel faceva qualcosina di giri in più. Di li a poco però varie circostanze mi allontarono temporaneamente da motori e modelli.....Quel G 20 D ce l'ho ancora, l'ho provato di recente (senza molyslip) e va benissimo. Ciao, a presto.

Ciao Luca, ciao a tutti, scusate il ritardo, ecco la foto della lattina di cui parlavo. Se non ricordo male dopo quasi 40 anni ( sigh...)avevo letto in quel periodo su una rivista in lingua inglese un articolo sul team racing, dove si parlava di miscele, e si riportavano alcune formule fra cui una che prevedeva il molyslip in percentuali piccolissime. Forse si parlava dei famosi Stockton Jehlik. Purtroppo la rivista non la trovo più. Ricordo che si parlava di olio a 125 centistokes di densità, e ricordo anche che si parlava di alcune modifiche sul G 20 Diesel, che prevedevano l'impiego del carburatore Cox Tee Dee 049, una limatura dello scarico sulla parte anteriore come un incavo, per raffreddare il pistone e come ciliegina sulla torta, la eliminazione della T per la compressione. Il risultato fu che ancora oggi guardo il mio povero G 20 D e mi viene da piangere....Comunque la T l'ho rifatta, mi è venuta perfetta( mi manca la chiavetta per il bloccaggio), e poi ho trovato un bellissimo carter G 20 1960 nuovo di zecca, che mi sembra identico al 1965 scuro originale, quello sberciato. Poi per fortuna il carburatore originale era conservato....Comunque il motore andava ( e va anche oggi ) benissimo, con un consumo di miscela più contenuto.
Saluti a tutti, scusate la le notizie frammentarie, sicuramente alcuni avranno ricordi più chiari, e magari anche gli articoli.
Ernesto